A fagulha que iniciou os protestos de junho de 2013 país afora foi a queixa contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo. Foi quando o Movimento Passe Livre, organizador das primeiras manifestações, chegou ao primeiro plano do noticiário nacional.
De lá para cá, apesar de a pauta ter perdido força na imprensa, a proposta avançou em algumas cidades. Mas, para economistas, a conta é simples: alguém paga pela gratuidade. E, se o benefício é bancado com recursos públicos, o contribuinte (inclusive o mais pobre) é quem arca com esse custo.
Origem
Fundado em uma plenária no Fórum Social Mundial, em 2005, em Porto Alegre, o Movimento Passe Livre (MPL) ganhou notoriedade na campanha pela passagem gratuita para estudantes em Florianópolis, no começo da década passada.
A organização se diz autônoma, apartidária, horizontal e anticapitalista. Francisco Ximenez, de 21 anos, integrante do movimento em São Paulo, diz que se juntou ao grupo para protestar contra a “precariedade dos coletivos em São Paulo”. “Pegar ônibus superlotados todos os dias, pagando uma tarifa abusiva, fez eu entender que só construindo a luta no meu bairro e na cidade como um todo transformaria o transporte", conta.
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â Ideias (@ideias_gp) June 25, 2017
Desde 2007, diz Ximenez, o MPL defende a tarifa zero universal – ou seja: a gratuidade da passagem para toda a população, não só para estudantes.
Apesar de 2013 ter sido o auge do movimento, ele garante que nada mudou. “É uma ilusão pensar que aquilo vai se reproduzir todos os anos, mas a luta não se enfraqueceu.”
Diego Soares Thiago, de 28 anos, também garante que o MPL segue forte. “Estamos nas ruas, nunca saímos dela. Fazemos panfletagem, debates e continuamos a dar aulas públicas. São as nossas atividades”, afirma.
As vitórias do movimento
Após meses de protestos do MPL, o então prefeito de São Paulo Fernando Haddad anunciou o passe livre estudantil no fim de 2014. O benefício, que começou a valer no início de 2015, abrange ônibus, metrô e trens e vale para estudantes das redes municipal, estadual e federal, além universitários de faculdades particulares que têm ProUni e Fies e alunos de escolas particulares com renda per capita inferior a um salário mínimo e meio. Segundo a São Paulo Transporte (SPTrans), cerca de 800 mil jovens possuem cotas liberadas do passe livre.
No Rio de Janeiro, o privilégio, que já valia para alunos de primeiro e segundo grau das redes municipais e estaduais, foi aumentado em 2014 para atender os universitários. A Secretaria Municipal de Transportes não abriu os gastos com a gratuidade, mas afirma que o valor é diluído no valor integral da passagem para garantir que a cidade não tenha prejuízo. Ou seja: o passageiro regular de ônibus banca o transporte gratuito de todos os universitários, independentemente da renda.
A ideia também passou a valer, em diferentes formatos, em outras capitais. A prefeitura de João Pessoa implementou o programa em março de 2013. Cada aluno recebe apenas duas passagens diárias, uma de ida para a escola e outra de volta para casa.
Em agosto do mesmo ano, foi a vez de Goiânia. Segundo Leonardo Felipe, superintendente da Juventude da Prefeitura, o programa custa mensalmente entre R$6 milhões e 8 milhões e atende 97 mil estudantes.
Ele assegura que há fiscalização constante contra fraudes. “Já tivemos casos de gente que empresta o cartão para pais e amigos, mas não pode. Além disso, temos de verificar se as linhas informadas pelo estudante são as que ele realmente está utilizando.”
No Distrito Federal, onde a gratuidade começou a valer em 2010, também houve problemas parecidos. De acordo com o departamento de Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTRANS), há uma inspeção em torno de declarações de matrícula falsas, pessoas indevidamente cadastradas como estudantes, cadastro de escolas fictícias e o uso do cartão por terceiros. Atualmente, o custo para o governo gira em torno de R$ 22 milhões por mês.
Em Campo Grande e Cuiabá, o benefício já é concedido há mais de 15 anos.
Custo para o contribuinte
Roberto Piscitelli, economista e professor de Finanças Públicas da Universidade de Brasília (UnB), diz que, apesar de o passe livre estimular o uso do transporte público, o tema deve ser abordado de forma mais objetiva e transparente.
“É uma grande discussão. Se esse subsídio é concedido ao usuário, de alguma forma alguém tem de bancar essa diferença", analisa. Para ele, é preciso deixar claro quem irá financiar esse privilégio – e de que forma. “É possível discutir se isso deveria estar nas mãos da iniciativa privada ou seria melhor que fosse explorado por uma entidade governamental”, afirma.
No entanto, para o especialista, não há uma resposta definitiva sobre o tema – é preciso analisar caso a caso. “Não consigo ver se o melhor para Brasília é o mesmo para São Paulo, por exemplo. A configuração geográfica e os fluxos são completamente diferentes”, diz.
Já Másimo Della Justina, professor de Ciências Econômicas da PUCPR e também economista, é direto sobre o responsável por arcar com os custos da gratuidade: “Quem sempre paga a conta acaba sendo o contribuinte, seja do município, do Estado ou da federação”.
Ele explica que às vezes o efeito colateral pode prejudicar quem mais precisa. “É possível que um estudante da classe média não pague uma passagem, mas essa é paga por um contribuinte pobre. Nesse sentido é uma injustiça social invertida, porque uma pessoa que teria capacidade de assumir com o gasto não está pagando porque uma mais pobre que ela está.”
Segundo o docente, é por essa e outras razões que a proposta não ganha força no plano nacional: “É impossível. Não há recursos para se dar esse luxo. Não podemos brincar de Dinamarca e Noruega, enquanto ainda temos uma renda de um país em desenvolvimento. Em níveis nacionais, é uma utopia achar que todo mundo vai ter passe livre”.
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