A logística do Paraná funciona como um funil: na parte de cima entram caminhões e veículos vindos do interior do estado, de São Paulo, Mato Grosso do Sul e de Santa Catarina. No fim do funil, na parte mais fina, fica o Porto de Paranaguá, o segundo maior porto exportador de multi-produtos do Brasil. A lógica é que quando o fim do funil congestiona, o problema se alastra para trás, para as rodovias e ferrovias. Por anos os paranaenses conviveram com filas de até 100 quilômetros de caminhões entre Curitiba e Paranaguá nas épocas de safra. Por isso Paranaguá foi o principal foco de atenção no plano das entidades do setor produtivo para melhorar a infraestrutura do estado.
Investimento em estradas tem retorno mais rápido
Concessionárias reverteram R$ 6 bilhões da receita em investimentos
Qualidade das rodovias brasileiras é similar à da Mongólia, Malauí e Paquistão
Nos últimos 19 meses, após uma série de medidas tomadas pela administração em conjunto com as entidades, o porto bateu 27 recordes de produtividade e zerou as filas para descarregar grãos. As medidas incluíram a dragagem do canal da Galheta, a reforma do píer de inflamáveis, de dois quilômetros de cais de atracação, a construção de 12 balanças para pesagem de veículos, a implementação de scanners para containers, a reforma da iluminação de toda a área do porto, a construção de uma rede para garantir a informatização de todos os processos do terminal e a troca de quatro shiploaders (os equipamentos que colocam os grãos nos navios).
Foram R$ 590 milhões em obras com dinheiro do próprio porto, o maior investimento público realizado no porto das últimas duas décadas, de acordo com a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). “Hoje o Porto está carregando 66 mil toneladas em 36 horas de atracação. Antes a gente demorava quase três dias para fazer isso. Estamos descarregando, em média, 2,2 mil carretas sem nenhuma fila”, diz o diretor-presidente da Appa, Luiz Henrique Dividino.
Com a situação do porto encaminhada, a melhora agora se foca nas rodovias e ferrovias. Para Dividino, o estado “merece e tem volume de carga” para ganhar uma nova ferrovia.
Atualmente, as ferrovias representam 20% da carga que chega ao porto. Os outros 80% vêm pelas rodovias e oleodutos. Aumentar a rede ferroviária aliviaria o problema de caminhões nas estradas paranaenses e permitiria que as concessionárias focassem mais suas atenções no usuário comum, e não no de carga.
A Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar) defende uma melhor integração das ferrovias operadas pela Ferroeste (sob gestão pública) e da Rumo (concessionária) em Guarapuava, onde as linhas das duas empresas se encontram. Para a Ocepar, o ponto se tornou um dos principais gargalos do sistema ferroviário paranaense devido à falta de agilidade na comunicação entre as duas companhias.
A Rumo informou que está executando um plano de investimento que vai ampliar a capacidade de transporte de 11 milhões de toneladas para 16,2 milhões de toneladas até 2020. No plano, estão previstas 47 novas locomotivas (21 já foram entregues para operação) e foram comprados 378 novos vagões. Outros 236 foram reformados. A empresa afirmou que estuda a criação de uma nova linha, como um traçado direto entre Guarapuava e Lapa, mas o custo está avaliado em R$ 1,9 bilhão.
“Esse investimento se justificará após as melhorias propostas para a Serra do Mar. Ou seja, é necessário, primeiro, abrir lastro para a ampliação da capacidade do transporte ferroviário de cargas no Paraná, suavizando curvas fechadas, como a São João, e tornando o circulação de trens mais segura”, afirmou a empresa.
Investimento em estradas tem retorno mais rápido, defende entidade
Para a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), é importante os investimentos em infraestrutura focarem no modal rodoviário. “É o que tem mais facilidade de investimento, de criar empregos mais rápido”, afirma Antonio José Ribas, engenheiro técnico da entidade. “Fora isso, o custo do frete é de quase 25% do valor do produto. É muito significativo. Temos que ter melhores estradas para garantir a redução do preço de transporte”.
No Plano Estadual de Infraestrutura e Transportes (PELT-2035) (veja no mapa), projeto capitaneado pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) junto a outras entidades do setor para melhorar a infraestrutura do estado, o objetivo é usar a experiência das concessões nos últimos 20 anos para expandir a malha rodoviária até 2035.
“Queremos transformar o mapa do Paraná para que as empresas tenham condições de se instalar em qualquer lugar do estado. Para isso estamos com um plano de seis novas concessões de rodovias estaduais”, afirma João Arthur Mohr, secretário executivo do Conselho de Infraestrutura da Fiep. “Não é possível duplicar todas as rodovias porque não existe fluxo de veículos suficiente para justificar a duplicação. Mas queremos que esses contratos sejam feitos em cima de modelos novos, mais modernos, garantindo um preço acessível ao usuário e também a melhoria das estradas, como a criação de terceiras-faixas a cada 4 quilômetros, construção de viadutos, e passarelas nas entradas das cidades e pontos de melhoria ao longo das estradas.”
Paranaguá deve entrar na próxima rodada de concessões do governo federal
O Porto de Paranaguá deve entrar na próxima rodada de licitações do governo federal, no primeiro trimestre do ano que vem. O presidente Michel Temer lançou a primeira rodada de concessões do seu governo em setembro, com 19 obras. Chamada de Projeto Crescer, a iniciativa é parte do Programa de Parcerias de Investimento (PPI).
O objetivo é leiloar seis áreas do porto para a construção de novas instalações: uma para veículos, uma para produtos florestais e quatro para granéis de exportação. O volume de investimento chega a R$ 1,3 bilhão. Os processos já foram feitos e apenas aguardam liberação da Antaq, agência reguladora responsável pelas concessões portuárias no país.
Apesar de o Brasil ainda ser visto com suspeita por investidores devido ao risco-político e à situação macroeconômica, o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, acredita que as obras não correm o risco de ficar sem investidores interessados.
“Estamos no melhor ponto geográfico para o escoamento [da safra]. Não temos o congestionamento de Santos e os investidores estão vendo que o porto ganhou muito em eficiência nos últimos anos”, afirma.
A Appa também terminou o projeto para a construção de dois novos píers, um no formato da letra F e outro da letra T.
Cada uma das obras permitirá a atracação de mais quatro navios. A previsão é que a licença ambiental saia até meados do ano que vem, quando os projetos devem ser colocados em leilão.
Concessionárias reverteram R$ 6 bilhões da receita em investimentos
Em 18 anos, empresas restauraram 8 mil km de estradas do estado; cerca de R$ 2,5 bilhões devem ser investidos em duplicações até 2021
Desde 1998, quando começou o programa de concessão de rodovias do Paraná, as concessionárias do estado reverteram R$ 6 bilhões de suas receitas com os pedágios em investimentos nos 2,5 mil quilômetros que operam, segundo números da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovia (ABCR). Além das duplicações previstas em contrato, uma parte importante do dinheiro foi destinada para a restauração e manutenção das vias.
De acordo com a associação, um dos maiores problemas enfrentados para a conservação das rodovias paranaenses é o excesso de carga nas estradas devido à grande circulação de caminhões. O excesso de peso gera uma deterioração precoce do asfalto. Nos últimos 18 anos, foram 8 mil quilômetros de estradas restauradas, o equivalente a refazer 3 vezes as rodovias concedidas do Paraná.
Ao todo, as empresas duplicaram 363 quilômetros do plano previsto nas licitações, como os trechos do contorno de Campo Largo, Maringá-Floresta, Medianeira-Matelândia e o contorno de Campo Mourão. Foram implementados ainda 200 quilômetros de terceiras faixas e 4 mil quilômetros de acostamentos novos e reformados.
Para cumprirem as obrigações previstas nos contratos até 2021, quando terminam os acordos firmados em 1998, as concessionárias devem aplicar outros R$ 2,5 bilhões. Estão previstas duplicações nos trechos de Ponta Grossa-Apucarana (em andamento), Piraí do Sul-Jaguariaíva, Londrina-Cambé, Rio das Mortes-Relógio e Araucária-Lapa (veja no mapa).
Para a ABCR, as concessões foram fundamentais para alavancar a economia do estado, hoje a quarta maior do país. “A melhora das rodovias deu ao Paraná a condição de ter uma infraestrutura logística dentro do que o governo na época [das concessões] projetou, que era trazer indústrias para o Paraná. Coisa que de fato aconteceu: veio a indústria automobilística, ampliou-se o setor mobiliário e o setor agropecuário pode se desenvolver de forma fantástica. Tudo isso devido à infraestrutura rodoviária. Porque no Brasil, hoje, pelo menos 70% das cargas são transportadas por estradas”, diz o João Chiminazzo Neto, diretor regional da ABCR do Paraná e Santa Catarina.
Para ele, é importante que entidades de classe e políticos revejam os conceitos das concessões no Paraná. “Houve muitos lançamentos de conceitos equivocados. De que houve privatização, por exemplo. As estradas nunca foram privatizadas. As estradas continuam sendo do estado e do governo federal. A concessão tem um período de duração, no fim do contrato ou se prorroga ou se faz nova licitação”, explica.
O economista Claudio Frischtak, da InterB, uma das principais consultorias brasileiras da área de infraestrutura, reforça que, diante do cenário de crise fiscal do governo, as concessões são a única saída do Brasil para garantir a realização das obras que o país precisa. Segundo ele, o ano de 2016 marcou “o fundo do poço” em termos de infraestrutura no Brasil. O problema, diz, é garantir ao investidor a segurança jurídica necessária para atrair recursos para as obras.
“Nos últimos 8 anos, a governança dos programas de concessão foi muito falha e hiper centralizada. O setor privado era visto como um mal necessário. Foi quando começaram a fazer as coisas mais estapafúrdias do mundo, como controlar a taxa de retorno e, para compensar, colocar o BNDES oferecendo crédito barato”, diz. Uma medida importante, segundo Frischtak, é garantir a autonomia das agências reguladoras, para evitar a contaminação política.
Estradas concedidas são melhor avaliadas que públicas, mostra pesquisa
A qualidade das rodovias concedidas às empresas privadas é bem superior às estradas operadas pelo Estado. É o que revela o Pesquisa CNT de Rodovias 2016, da Confederação Nacional dos Transportes. 78,7% das rodovias concedidas foram avaliadas como boas ou ótimas, contra apenas 32,9% das estradas sob gestão pública.
O estudo também estima que seriam necessários R$ 57,08 bilhões para recuperar mais de 70 mil quilômetros de estradas em que a condição da superfície do pavimento foi classificada como ruim. Por isso, a entidade defende as concessões para melhorar a qualidade do transporte rodoviário. “Em meio às dificuldades do governo em aplicar os recursos necessários das rodovias, as concessões têm sido fundamentais para promover a melhoria do país”, afirma o estudo.
A pesquisa mostra ainda que o Paraná tem muito a melhorar em relação à duplicação das estradas. Apenas 16,6% das estradas do estado são duplicadas, enquanto 83,4% são de pista simples.
Número de mortos caiu 25% desde 2011 no Paraná
Cerca de 1,3 mil vidas foram poupadas pela melhora nas condições das estradas cedidas ao setor privado, de acordo com um estudo encomendado pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). Dados da entidade também mostram uma queda no número de acidentes e de mortos entre 2011 e 2015 no Paraná. Em 2011, foram 11.167 acidentes nas estradas concedidas do estado, contra 9.925 no ano passado, queda de 11%. O número de mortes no mesmo período caiu 25%: passou de 990 para 741.
Nos 18 anos desde o início das concessões no Paraná, as empresas que operam as rodovias também realizaram 246 mil atendimentos médicos, uma média de 40 por dia. Foram atendidos ainda 2,75 milhões de veículos nas rodovias, o equivalente a 418 atendimentos por dia.
“Em 2011, contratamos um estudo para saber quantas vidas foram poupadas com os atendimentos e com a melhora nas condições das estradas. O estudo projetou que de 1998 a 2010, 1.300 vidas foram salvas”, afirmou a ABCR, via assessoria de imprensa.
Na CCR Rodonorte, as ambulâncias para atendimento de acidentes levam sempre um socorrista e um auxiliar de enfermagem. Ambos são auxiliados por médico que fica no centro de controle da concessionária. “Após a estabilização da vítima, fazemos uma comunicação direta com o hospital que vai recebê-la. O objetivo é que o médico que vai atendê-la saiba quais as condições da vítima, o que será preciso fazer e que não tenha nenhuma surpresa”, explica Mauro Bertelli, gestor de atendimento da CCR Rodonorte.
A concessionária conta ainda com veículos que rodam 24 horas nas rodovias para avaliar qualquer problema nas estradas, câmeras para monitoração em pontos de maior fluxo, serviço de mecânica e guincho para os usuários. “Se for uma pane simples, um pneu furado, resolvemos no próprio local. Caso seja algo mais complicado, disponibilizamos o guincho e levamos o usuário até o posto de serviço mais próximo. O objetivo é tirá-lo da rodovia, onde há o perigo de algum acidente, e deixá-lo num local mais confortável, onde tenha banheiro, comida e possa aguardar o serviço da seguradora ou de seu mecânico de confiança”, diz Bertelli.
Qualidade das rodovias brasileiras é similar à da Mongólia, Malauí e Paquistão
País está na 111ª posição entre 138 países; queda constante de investimento ao longo das décadas é maior causa dos problemas
A qualidade das estradas no Brasil é similar à de Malauí, Mongólia, Peru e Paquistão, de acordo com uma análise feita pelo Fórum Econômico Mundial. O ranking global de competitividade da entidade, elaborado em parceria com a Fundação Dom Cabral, coloca o Brasil na 111ª posição no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, entre 138 países analisados.
No atual cenário de contenção de gastos do governo e pouco espaço para investimento público, especialistas apontam que a única saída para tirar o país da rabeira do ranking é a ampliação dos programas de parceria público-privada.
Na América do Sul, o Brasil fica atrás de Peru (110ª), Bolívia (105 ª), Argentina (103ª), Uruguai (98ª) e Chile (30ª). Emirados Árabes Unidos, Cingapura, Hong Kong, Holanda e Japão lideram a lista de países com melhores rodovias.
A infraestrutura é um dos itens que mais puxa o Brasil para baixo no ranking de competividade. Entre os 12 pilares analisados paraâ a formação do ranking, que inclui itens como qualidade das instituições, ambiente macroeconômico, saúde e educação primária, inovação, legislação trabalhista, entre outros, o país fica em 81º lugar entre os países mais competitivos para negócios.
No Brasil, dos 200 mil km de rodovias pavimentadas, apenas 19 mil km são malhas concedidas. Há um potencial enorme para explorar. Se o governo não possui dinheiro para investir, é preciso buscar quem tenha.
Cesar Borges presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)
Para especialistas, a situação do Brasil é ruim pelas décadas de falta de investimento nas estradas. A porcentagem do PIB investida nas rodovias vem caindo consistentemente desde a década de 1970. No fim dos anos 70, o país investia 1,7% do PIB em estradas. Neste ano, a estimativa de investimento é de 0,19% do PIB, segundo cálculo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
De toda a malha rodoviária brasileira, de pouco mais de 1,7 milhão de quilômetros, apenas 12,2% são pavimentadas. A quantidade de infraestrutura é muito pequena, diz Priscila Santiago, coordenadora de Economia da CNT. Ela lembra que, além de ter poucas rodovias asfaltadas, as que são pavimentadas estão em estado muito ruim. Dos 200 mil quilômetros pavimentados, 58,2% são considerados regulares, ruins ou péssimos.
“Apenas para recuperarmos esses 58,2% de rodovias, para torná-las de boa qualidade, precisaríamos gastar em torno de R$ 57 bilhões, segundo nossos estudos. Para se ter uma ideia do tamanho do desafio, até o mês de novembro deste ano, o governo federal gastou R$ 6,6 bilhões em infraestrutura rodoviária, para todos os tipos de serviços, não apenas recuperação da malha, mas também novas rodovias e sinalizações”, afirma Priscila.
Para o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e ex-ministro dos Transportes, Cesar Borges, o melhor caminho para retomar os investimentos nas rodovias são as concessões, seguindo os modelos bem-sucedidos de outros países.
“China e Rússia, por exemplo, países que não são conhecidos por um ambiente pró-mercado, estão fazendo enormes programas de concessões para rodovias. No Brasil, dos 200 mil km de rodovias pavimentadas, apenas 19 mil km são malhas concedidas. Há um potencial enorme para explorar. Se o governo não possui dinheiro para investir, é preciso buscar quem tenha”, afirma.
Uma das principais medidas dos países que criaram programas de parcerias público-privada bem-sucedido em infraestrutura é a criação de uma unidade específica dentro do governo para cuidar e regular os contratos. Alemanha, Espanha e França, por exemplo, possuem unidades dentro de seus Ministérios dos Transporte para gerenciar as concessões. O governo Michel Temer deu um passo nessa direção ao criar a Secretaria Executiva do Programa de Parcerias de Investimento (PPI).
Chile e Grécia criam modelo para reduzir risco de demanda
No Brasil, as concessões são contratos em que empresas concessionárias têm um determinado período de tempo para realizar investimentos, como em manutenção e duplicação de rodovias, em troca da receita vinda dos pedágios instalados ao longo das rodovias. O valor da tarifa é calculado com base nos custos e investimentos estimados em cada concessão. O problema desse tipo de modelo é que o risco de tráfego (tráfego abaixo do que a empresa concessionária prevê para sua receita) fica totalmente alocado nas concessionárias. Por isso, em rodovias com pouco fluxo de veículos, há menor interesses das empresas privadas para investir.
Outros países têm tentando lidar com essa questão. No Chile, por exemplo, foi criado um modelo chamado de “menor valor presente de receitas” (LPVR, na sigla em inglês). Neste modelo, o risco de demanda para a concessionária é reduzido porque o contrato só expira quando determinado nível de receita é atingido, ou seja, o prazo do contrato é flexível de acordo com a receita da empresa concessionária. O modelo foi adotado na concessão da rodovia entre Santiago e Valparaíso. Na Grécia, um modelo similar foi adotado em que as concessionárias têm o direito de conseguir uma extensão dos contratos caso não tenham recebido o retorno esperado dentro do prazo estipulado.
Expansão da malha fica bem abaixo do crescimento da frota
A expansão da malha rodoviária pavimentada no Brasil não acompanha o ritmo de crescimento da frota de veículos. Nos últimos dez anos, entre julho de 2006 e junho de 2016, a frota cresceu 110,4%, enquanto a extensão das rodovias federais aumentou apenas 11,7%, de acordo com o relatório anual de 2016 da Confederação Nacional de Transportes (CNT).
O número é ainda mais preocupante quando se analisa a densidade da malha rodoviária no Brasil: a quantidade de rodovias pavimentadas em relação a área total do país. A densidade da malha brasileira é de 25 km por 1.000 km². O número fica bem abaixo de outros países, como Estados Unidos (438,1 km por 1.000 km²), China (359 km) e Rússia (54,3 km).
“Expandir é importante tanto para facilitar a integração dos estados, de movimentação de pessoas e cargas, como para reduzir o custo do transporte. Quando você abre novas rodovias, você abre novas possibilidades de negócios. Não só empregando trabalhadores na construção, mas também a própria via se torna uma forma de facilitar negócios entre regiões”, afirma Priscila Santiago, coordenadora de Economia da CNT.
De acordo com estudo da entidade, somente os problemas de pavimento, como buracos, nivelações inadequadas e falta de sinalização, geram um aumento médio de 24,9% do custo operacional do transporte no Brasil. “Isso quer dizer que estamos pagando 24,9% a mais no preço dos produtos que são transportados por rodovia apenas porque elas são mal conservadas.”
Obras têm impacto no emprego
Indústria da infraestrutura tem característica endógena, em que muito pouco é importado e, portanto, o impacto na economia interna é maior
O programa de concessões de infraestrutura do governo federal deve ter impacto na geração de emprego a partir do primeiro semestre do ano que vem. No início de novembro, o governo licitou, com 90% de sucesso, 24 linhas de transmissão de energia. As obras devem começar em abril ou maio do ano que vem. Outros 34 projetos também foram anunciados, com obras em aeroportos, saneamento, energia, portos e mineração. Os primeiros leilões estão previstos para este mês.
Na avaliação do economista Claudio Frischtak, da consultoria InterB, uma das principais do setor de infraestrutura, as obras, ao lado da construção civil, são as principais maneiras de tentar resolver o problema do desemprego no curto prazo. A vantagem é que a cadeia de obras é muito endógena.
“Isso quer dizer que o grosso do que é preciso para expandir a infraestrutura é feito no Brasil. Cimento, aço, vidro: quase nada é importado. Junto com a construção civil, a infraestrutura tem um impacto muito grande na renda e no emprego. Tem um multiplicador muito alto”, diz Frischtak.
Ele também lembra que o país vive um momento de alta capacidade ociosa, e, portanto, os investimentos em obras teriam um impacto residual na inflação. Dados divulgados pelo Ministério do Trabalho na última semana, do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), mostram que o país perdeu 751 mil postos de trabalho nos primeiros dez meses do ano. Outubro marcou o 19º mês consecutivo em que a economia brasileira teve mais demissões do que contratações. “Estamos com uma capacidade ociosa alta. A vantagem é que [esses programas] não devem pressionar os preços”, afirma.
Fórum
Durante o Fórum Plano Emergencial para o Futuro da Infraestrutura no Brasil, realizado em Curitiba há duas semanas pelo grupo CCR, e promovido pela Gazeta do Povo, o economista Raul Velloso defendeu os investimentos em infraestrutura, mesmo no cenário de recessão.
“Infraestrutura é investimento certo por dois motivos. Primeiro, porque não podemos importar. Não tem como importar um aeroporto, uma estrada. São serviços insubstituíveis. E, segundo, porque o Brasil tem uma carência histórica nesse segmento, o que significa que é um negócio mais fácil de o setor privado entrar”, afirmou ele, lembrando que, para isso, é preciso que a situação macroeconômica se normalize, e que existam regras claras para garantir segurança jurídica para os investidores.
Em 2016, projeções da interB mostram que o Brasil deve investir 1,7% do PIB em infraestrutura, o menor valor desde 2001. No ano passado, o número foi de 2,1%. Calcula-se que o gasto apenas de manutenção em infraestrutura, para manter o nível dos serviços, teria de ser de 3% do PIB.
No médio prazo, país ganha em produtividade
No curto prazo, as obras de infraestrutura têm impacto no emprego, mas o ganho mais importante é no longo prazo, de produtividade do país. É o que afirma o economista Juan Jensen, sócio da 4E Consultoria.
“Existe impacto no emprego, mas o principal fator [para se fazer obras em infraestrutura] está nos ganhos de produtividade. O investimento reduz o custo de transação, de deslocamento, de logística”, afirma ele.
O economista Marcos Mendes, chefe da Assessoria Especial do Ministro da Fazenda, lembra que os investimentos resultam em benefícios para toda a economia. “Boas estradas reduzem o custo de transportes e, portanto, o preço final dos produtos, tornando-os mais acessíveis ao consumidor e mais competitivos com os concorrentes. Também permitem que cada região se especialize nas atividades econômicas para as quais tenham maior vocação (agricultura, pecuária, serviços), gerando ganhos de produtividade e qualidade para toda a economia”, afirmou ele em texto, publicado pelo site Brasil - Economia e Governo, em que explica a importância da uma boa infraestrutura para o país.
Investimento caiu 20% no setor de transportes em 2016
“Infraestrutura é investimento certo por dois motivos. Primeiro, porque não podemos importar. Não tem como importar um aeroporto, uma estrada. São serviços insubstituíveis. E, segundo, porque o Brasil tem uma carência histórica nesse segmento, o que significa que é um negócio mais fácil de o setor privado entrar,
Raul Velloso economista
No setor de transportes, a estimativa é que os investimentos em infraestrutura em 2016 fiquem R$ 9,5 bilhões abaixo do montante investido no ano passado, de acordo com estudo da interB. A redução equivale a uma queda de 20%, de R$ 47,4 bilhões para R$ 37,9 bilhões. O setor compreende os modais rodoviário, ferroviário, aeroportos, portos, hidrovias e de mobilidade urbana.
A queda nos investimentos apenas nas rodovias será de 16,1%, com investimentos de R$ 15,1 bilhões. Nas ferrovias, o montante deve atingir R$ 6,7 bilhões, uma retração de 9,5% em relação ano anterior.
“A retração se deve principalmente à diminuição de investimentos privados por força da recessão, dos problemas que impedem que as renegociações contratuais avancem, e das dificuldades de muitas concessionárias cumprirem suas obrigações de investimento”, afirma o estudo.
Na divisão entre investimentos públicos e privados em todos os setores de infraestrutura, que, além de transportes, contam com telecom, energia elétrica e saneamento, as projeções indicam investimentos de R$ 48 bilhões e R$ 57 bilhões, respectivamente.
