Se uma cidade tivesse R$5 bilhões para investir em transporte público, qual modal de traria mais retorno à população: o metrô, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou o Bus Rapid Transit (BRT) – como o sistema de canaletas exclusivas de Curitiba? De acordo com o Guia de Mobilidade Inteligente, desenvolvido pela Volvo, esses recursos permitiriam a construção de 10 quilômetros de metrôs, entre 40 e 50 de VLTs e cerca de 200 de BRTs.
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Não se trata apenas de custo. Há outros fatores que precisam ser levados em consideração antes de efetivar investimentos na área de mobilidade, sobretudo o tempo de construção e o impacto das obras ao longo de sua implantação e a ocupação do solo. Para Carlos Eduardo Ceneviva, arquiteto e ex-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), se levarmos em conta a situação financeira do Brasil e de seus municípios, não há dúvida de qual modal vai gerar mais benefícios.
“São Paulo [a maior cidade do país] não consegue ter uma rede de metrô como outros municípios do mesmo porte, como a Cidade do México. O custo, o tempo de implantação e as obras causam muitos transtornos. Com um pouco de planejamento urbano, o transporte sobre rodas pode dar a resposta esperada”, afirma.
A expectativa é que a criação de corredores exclusivos para os veículos do transporte público possa aumentar a velocidade do trajeto, um dos principais critérios adotados pela população na escolha de qual modal utilizar.
“São investimentos baratos comparativamente ao metrô. Com a redução do tempo de viagem e um serviço eficiente, há tendência de que as pessoas deixem o automóvel”, opina o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.
O engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), afirma que o metrô de São Paulo – que chega a ter 10 passageiros por m2 no interior dos seus trens, acima do limite de conforto internacional recomendado, que é de 6 passageiros por m2 – é bem avaliado pela população devido a outros fatores.
“Sistemas muito adensados são bem avaliados pela população em razão de fatores operacionais, como regularidade, pontualidade e confiança no tempo de viagem e segurança, pois sabem que o sistema está sendo monitorado. Essas são as qualidades que precisam ser trazidas e buscadas no transporte público de superfície”, diz Néspoli.
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Soluções para cada realidade
As contas de especialistas apontam que, para a construção de 1 quilômetro de metrô, o investimento será 20 vezes maior do que a mesma distância em um sistema baseado em pneus. Vice-presidente de mobilidade urbana do Instituto Smart City Business America, o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Roberto Gregório Silva Junior, afirma que cada cidade precisa pensar em soluções considerando a sua própria realidade.
“O desafio é construir uma rede de transporte intermodal integrada. Em São Paulo, o metrô demorou quase 50 anos entre os estudos iniciais e a implantação de suas primeiras linhas. É uma solução que demanda período de maturação técnica e financeira, pois se trata de um empreendimento vultuoso e perene. Por outro lado, o BRT é uma solução rápida e barata e que tem atendido as cidades como uma solução provisória e de médio prazo”, explica Gregório, que é ex-presidente da Urbs.
Outro ponto que precisa ser considerado é o adensamento e a necessidade de desapropriações. Como a regra das cidades brasileiras é de crescimento sem planejamento, um sistema de canaletas pode exigir grandes investimentos para tornar o projeto viável, sobretudo se o adensamento já estiver realizado.
“É preciso levar em conta diversos aspectos. Por mais que se priorize o transporte coletivo nos semáforos no BRT, observa-se uma redução da velocidade média com o tempo, o que se torna um fator complicador que precisa ser levado em conta”, ressalta Gregório.
No caso da conexão entre Curitiba com a Região Metropolitana, por exemplo, Ceneviva considera que a situação permite um planejamento e a implantação de canaletas exclusivas. Para os vizinhos limítrofes à capital, a solução seria a extensão até pontos de interesse dos municípios, como o seu centro. “Para São José dos Pinhais, já há até mesmo uma parte da canaleta. É preciso estender o conceito e a ideia de rede. Isso vale demais para esses municípios. É preciso que a solução para as regiões metropolitanas seja pensada como se fossem para uma cidade só, pois se trata de um transporte urbano”, diz
Projeto Civi
O projeto City Vehicle Interconnect (Civi) visa reformular os sistemas BRT de Curitiba e as conexões com a Região Metropolitana. A iniciativa prevê a construção de 300 novas estações conectadas por fibra óptica, permitindo que os passageiros tenham informação em tempo real, por meio de painéis, internet e aplicativos.
Como as intersecções com outras vias e semáforos são as principais barreiras do sistema BRT, a ideia é que os veículos permaneçam no nível da rua, mas, em cruzamentos. O projeto prevê a implantação de túneis nesses cruzamentos, o que tornará o sistema mais efetivo e com maior velocidade operacional. Outro benefício à população é que a superfície, nesses pontos específicos, ganharia parques lineares.
A ideia é que seja construído um túnel de quatro quilômetros e seis estações de alta capacidade, semelhantes as dos metrôs. Ao todo, o projeto engloba 100 quilômetros de rede de transporte totalmente conectada, com capacidade para transportar 450 mil pessoas por dia.
