Na Europa, há cidades com mais de 50% do custo da tarifa subsidiada pelo poder público, caso de Praga (74%), Turim (68%), Madri (56%), Berlim (54%) e Copenhague (50%). Os índices mais baixos de subsídios estão em Londres e em Paris, respectivamente, com 25% e 20% do valor total, de acordo com o Barômetro do European Metropolitan Transport Authorities (EMTA). Esses valores podem ser repassados diretamente pelos governos ou oriundos de impostos e taxas pagos por toda à população.
No Brasil, por outro lado, o passageiro é, via de regra, o único responsável por bancar o funcionamento do sistema. Não à toa, o país teve queda de usuários transportados de 35,6% entre 1993 e 2017, segundo o anuário da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU). No entanto, já existem discussões de que essa queda se deve também ao preço da tarifa: quanto mais elevado, menor o número de pessoas capazes de bancar o custo.
Por esse motivo, o subsídio é usado pelas cidades europeias como uma espécie de incentivo para o passageiro optar pelo transporte público em detrimento do individual, o que incide em outros aspectos de uma cidade e de seus habitantes, como o congestionamento e a qualidade de vida, a economia e a perda de tempo produtivo no trânsito e os aspectos ambientais, que também influenciam na saúde.
O CEO da Metrocard, Ayrton Amaral, explica que o valor da tarifa consiste na soma de todos os custos da operação divididos pelo número de passageiros pagantes. “O subsídio serve para tornar a tarifa mais acessível aos passageiros. Nesse caso, o governo assume parte deste custo para que não seja absorvido apenas pelos usuários”, explica. Portanto, os empresários continuariam recebendo o valor estipulado nos contratos, apenas de outra fonte.
“O subsídio serve para tornar a tarifa mais acessível aos passageiros. Nesse caso, o governo assume parte deste custo para que não seja absorvido apenas pelos usuários” , Ayrton Amaral, CEO da Metrocard
Para o ex-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Carlos Eduardo Ceneviva, que integrou a equipe que implantou o sistema de canaletas em Curitiba, o subsídio por si só não é a solução: ele precisa beneficiar a eficiência. “Não há bons sistemas de transporte no mundo sem o subsídio”, afirma.
De quem é a responsabilidade pelo transporte público?
A Proposta de Emenda à Constituição 179/2007 aguarda ser votada pelo congresso. Em seu texto, ela estabelecer a criação de um tributo pelos municípios que incidiria sobre a venda a varejo de gasolina, etanol combustível e gás natural veicular. Somente municípios com transporte público criado e organizado poderiam criar o imposto, e os recursos arrecadados devem se destinar a um fundo específico, voltado a subsidiar o transporte coletivo.
Ex-presidente da Urbs, o vice-presidente de mobilidade urbana do Instituto Smart City Business America e professor do Departamento de Transportes da UFPR, Roberto Gregório Silva Junior, afirma que o transporte, assim como a educação e a saúde pública, deveria ser pago pela sociedade inteira, independentemente de quem opte utilize.
“O Brasil inteiro está discutindo um novo modelo. O atual, no qual o usuário paga pela totalidade do serviço, já demonstrou extrema fragilidade.”
O superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, inclui outro aspecto nesta discussão: as gratuidades. Elas representam aproximadamente 25% das viagens de todo o Brasil e 11% do transporte metropolitano de Curitiba. “Essa sustentação recai só sobre os usuários, os pagantes. Vale lembrar que parte dos passageiros são os de menor renda, portanto não é justo que eles arquem com isso”, opina.
"A gratuidade do transporte público recai só sobre os usuários, os pagantes. Vale lembrar que parte dos passageiros são os de menor renda, portanto não é justo que eles arquem com isso.” Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP).
Amaral cita um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) para apontar como a redução de tarifas poderia incentivar o uso do transporte público. “Essa pesquisa concluiu que, se a tarifa aumentar 1%, o número de passageiros é reduzido também em 1%. Com o subsídio, o passageiro é estimulado a utilizar mais vezes o serviço, com menor impacto em seu orçamento familiar”, diz.
Subsídio na RMC
Em fevereiro, o governador Carlos Massa Ratinho Junior oficializou um subsídio de R$ 150 milhões pelo governo do Paraná – R$ 110 milhões para a RMC e os R$ 40 milhões para a capital. Como contrapartida, Curitiba deverá investir em novas integrações e criação de faixas exclusivas nas vias de acesso dos ônibus oriundos das cidades vizinhas, caso da Victor Ferreira do Amaral e Comendador Franco (Avenida das Torres) e há estudos para a implantação de outras 9 faixas exclusivas.
Ressalta-se que o valor destinado ao subsídio para 2019, de R$ 150 milhões, foi capaz de evitar reajustes mais pesados na tarifa de ônibus tanto para a capital quanto para a região metropolitana. Considerando o tamanho do caixa do governo – a receita estimada para este ano é de 54,2 bilhões –, o investimento poderia ser maior.
Além disso, somente a devolução de recursos da Assembleia Legislativa do Paraná (Alep) poderia contribuir para o subsídio do transporte metropolitano: entre os anos de 2015 e 2018, a Casa devolveu R$ 800 milhões de seu orçamento ao governo do Paraná.
