O horário de pico é uma dificuldade comum em todo o mundo, inclusive nas cidades mais desenvolvidas. O motivo por trás da superlotação do transporte público por pessoas – e das ruas pelos carros e motos – é simples: há mais demanda do que a infraestrutura é capaz de tolerar. E, ao contrário do que muitos imaginam, a solução não consiste em simplesmente disponibilizar mais ônibus para suportar o volume de passageiros. Incrementar a infraestrutura é importante, mas o uso de tecnologias para análise de informações contribui no planejamento e para encontrar soluções.
Especialista em transporte público e dono da Tectrans, empresa que opera em projetos de mobilidade urbana em todo o mundo, Eraldo Constanski afirma que o planejamento do transporte público costuma considerar o horário de pico do início do dia. “Pela manhã, trabalha-se com 100% da frota, enquanto o pico da tarde é mais aberto. Além disso, as pessoas não têm a mesma obrigação de horário para chegar em casa do que tinham para começar a trabalhar”, explica o especialista.
Sem a possibilidade de melhorar a infraestrutura, que depende de obras complexas e custosas, o uso de dados pode contribuir para a tomada de decisões mais inteligentes para aliviar o pico, trabalhando com o ajuste de frota e a frequência de veículos, de acordo com o volume de passageiros e a capacidade de transporte daquele ponto.
“Os sistemas de transporte atuais contam com a bilhetagem, o que permite aos gestores identificar o volume da frota e as motivações por trás da lotação”, afirma Constanski.
“No horário de pico de Fazenda Rio Grande, às 5h30, não adianta colocar ônibus de 1 em 1 min, pois a frota não vai conseguir voltar. O ajuste auxilia, mas, sem a infraestrutura, não é possível dar total vazão”, argumenta.
Horário de pico: Especificidades locais
Um levantamento da plataforma Moovit mostra como os dados podem ser usados na compreensão dos sistemas de transporte locais. A empresa fez uma pesquisa, baseada em dados do ano passado em comparação a 2019, trazendo insights sobre a mobilidade em dez cidades brasileiras. Entre as informações, encontram-se tempo médio de deslocamento, número de baldeações, espera por um veículo, qual o perfil das viagens (curtas, médias ou longas), entre outras informações.
Na avaliação de Constanski, o estudo da demanda – quantidade de passageiros, estratificação, embarque e desembarque – permite ter informações em tempo real sobre transporte. Com esse monitoramento contínuo, ganha-se um histórico, que permite incrementar o planejamento. “Nem sempre é possível controlar o passageiro, mas, com o passar do tempo, operacionalmente é possível tomar decisões mais inteligentes e embasadas”, afirma.
Essa análise aprofundada dá condições ao gestor para aprofundar o seu conhecimento sobre o sistema como um todo, considerando as especificidades locais, o que é determinante no planejamento e na organização operacional – e acompanhá-la ao longo do tempo.
“A cidade tem diferentes picos em suas regiões. É preciso otimizar a demanda e trabalhar de forma conjunta, considerando uma visão global, estudando e se antecipando a potenciais problemas”, analisa o especialista em transporte público.
Informações de Curitiba e Região Metropolitana
59 minutos é o tempo médio de viagem dos passageiros.
16 minutos é o tempo médio de espera por um ônibus. Trata-se do melhor resultado entre as cidades analisadas.
17,45% das pessoas esperam menos de 5 minutos por um ônibus.
34,42% dos passageiros precisam fazer três baldeações ou mais. É a cidade com o maior índice entre as pesquisadas por ser a que mais permite integrações entre os sistemas metropolitano e urbano.
8,45 quilômetros é a distância média das viagens.
72,8 quilômetros da linha Quitandinha/Pinheirinho é o trajeto mais longo da Metrocard. O tempo médio é de 1h40 para ir a Curitiba e 2h05 para retornar a Quitandinha.
1,1 quilômetro é o trajeto mais curto, da Linha São Jorge com Trajeto Especial para atendimento à São Venâncio.
