A esquerda gosta de tratar os céticos quanto aos carros elétricos como se fossem luditas [artesãos têxteis ingleses do século XIX que protestaram contra a mecanização por medo de perder seus empregos, hoje exemplo paradigmático de resistência irracional contra a tecnologia]. A verdade é que tornar um produto existente menos eficiente, mas mais caro, realmente não atende à definição de inovação.
Até mesmo as supostas comodidades e avanços tecnológicos que os fabricantes de veículos elétricos (VE) gostam de alardear em seus anúncios têm sido um recurso comum dos veículos movidos a gasolina por gerações. No melhor dos casos, os VE, se cumprirem sua promessa, são uma tecnologia acessória.
É por isso que não existe um verdadeiro “mercado emergente” para os VE nos Estados Unidos, tanto quanto existe uma política industrial em vigor que sustenta os VE com compras governamentais, propaganda, subsídios estatais, compadrio corporativista, empréstimos garantidos pelos pagadores de impostos e decretos. A “revolução” verde é um projeto tecnocrático de cima para baixo, liderado pela elite.
E está cada vez mais claro que a única razão pela qual os grandes fabricantes de carros, ávidos por renda monopolista [rent seeking], estão tão investidos no desenvolvimento de VE é que o governo promete limitar artificialmente a produção de carros movidos a gasolina.
Em agosto de 2021, o presidente Joe Biden assinou uma ordem executiva para estabelecer uma meta para metade de todos os novos veículos vendidos em 2030 serem de emissão zero. A Califórnia afirma que está proibindo motores a combustão em todos os novos carros em cerca de 10 anos. Então, os fabricantes de automóveis adotam modelos de negócios para lidar com esses incentivos distorcidos e mercados teóricos fabricados do futuro.
Na economia do mundo real de hoje, a Ford projeta que vai perder 3 bilhões de dólares em veículos elétricos em 2023, elevando suas perdas em VE para 5,1 bilhões de dólares [R$24,12 bilhões] em dois anos. Em 2021, a Ford teria perdido 34.000 dólares [R$ 161 mil] em cada VE que produziu. Este ano, estava perdendo mais de 58.000 dólares [R$ 274 mil] em cada VE. Em um mundo normal, a Ford estaria reduzindo drasticamente a produção de VE, não a expandindo.
Lembre-se disso na próxima vez que precisarmos resgatar Detroit. [Cidade americana conhecida historicamente pela indústria automotiva que veio à falência especialmente após a crise de 2008. O então presidente Barack Obama ajudou a cidade com um auxílio, mas negou o resgate completo, enquanto as montadoras GM e Chrysler receberam resgate.]
Por outro lado, já estamos pagando pelo resgate, suponho. Na semana passada, o Departamento de Energia dos EUA emprestou à Ford — novamente, uma empresa que perde dezenas de milhares de dólares em cada VE que vende mais US$ 9,2 bilhões [R$ 43,5 bilhões] dos contribuintes para um projeto de baterias sul-coreano. Imagina-se que nenhum banco faria isso em sã consciência. O custo das baterias de VE aumentou, não diminuiu, nos últimos anos.
A Ford diz que essas perdas iniciais fazem parte de uma “mentalidade de start-up”. Ainda estamos fingindo que os VE são uma nova ideia, em vez de uma ideia inferior. Mas o alarmismo sobre o clima e a romantização equivocada dos empregos em “manufatura” amoleceram o público para esse tipo de desperdício.
No mundo real, existe a empresa de Lordstown. Em 2019, depois que a General Motors — que também perde dinheiro em cada VE vendido — fechou uma fábrica em Lordstown, Ohio, o então presidente Donald Trump fez questão de pressionar publicamente a gigante automotiva para remediar a situação. A CEO Mary Barra emprestou à Lordstown Motors, uma nova empresa de VE, 40 milhões de dólares [R$ 189 milhões] para reformar a fábrica. Ohio também deu à GM mais 60 milhões de dólares [R$ 284 milhões].
Você deve se lembrar da ampla cobertura positiva sobre a Lordstown Motors. Depois que Biden assinou sua ordem executiva “Buy American” [algo como “Compre produtos americanos”], prometendo substituir toda a frota federal dos EUA por VE, as ações da Lordstown dispararam.
No início deste ano, a Lordstown havia fabricado um total de 31 veículos. Seis foram vendidos para consumidores reais. (A maioria deles sofreu recall.) A ação estava sendo negociada a quase um dólar. A gigante do financiamento de tecnologia Foxconn estava retirando seus US$ 170 milhões [R$ 805 milhões]. E nesta semana, a Lordstown declarou falência.
Sem ajuda estatal massiva, os VE são um mercado de nicho para os ricos sinalizadores de virtude. E, pensando bem, é mais ou menos isso que eles são agora, mesmo com a ajuda. Um recente estudo da Universidade da Califórnia em Berkeley descobriu que 90% dos créditos fiscais para VE vão para pessoas no topo da estrutura de renda. A maioria dos VE são comprados por gente rica que gosta do visual e do toque de um Tesla. E tudo bem. Eu não quero impedir ninguém de possuir o carro que prefere. Eu só não quero ajudar a pagar por isso.
Por que uma família de classe média recusaria um carro a gasolina perfeitamente bom que pode ser abastecido (na maioria das vezes) de forma barata e conduzido praticamente a qualquer distância, em qualquer ambiente, e em qualquer época do ano? Não precisamos de lítio. Temos a forma de energia mais eficiente, acessível, portátil e útil. Temos séculos dessa energia depositada no subsolo.
Os alarmistas do clima podem acreditar que os VE são necessários para salvar o planeta. Tudo bem. Usando seu padrão, no entanto, uma bicicleta é uma inovação. Mesmo de acordo com seus próprios princípios, a utilidade dos VE é altamente discutível. A maior parte da energia que os alimenta é derivada de combustíveis fósseis. A fabricação de um VE tem um benefício positivo minúsculo para o meio ambiente, se houver.
E o fato é que se os VE fossem mais eficientes e economizassem dinheiro, como ambientalistas e políticos afirmam, os consumidores não teriam que ser compelidos a usá-los e as empresas não teriam que ser subornadas para produzi-los.
©2023 The Daily Signal. Publicado com permissão. Original em inglês.