Carros elétricos x carros a gasolina: será que o senso comum está errado?

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Joe Biden, atual favorito entre os democratas para as eleições de 2020, promete ressuscitar os subsídios aos veículos elétricos. O candidato diz que “as barreiras ao desenvolvimento desses veículos que reduzem os gases do efeito estufa são a falta de estações de recarga e de coordenação em todos os níveis governamentais”. Biden quer 500 mil estações de recarga novas até 2030, incentivando, assim, o uso de carros elétricos para além das vantagens já dadas a quem os comprar.

Atualmente – dependendo do estado onde o carro é comprado e levando em conta a situação tributária individual do comprador – algumas pessoas podem economizar até US$10 mil num novo Tesla, graças a esse subsídio.

Essa política, criada na administração Obama, pretendia promover os carros elétricos a fim de reduzir as emissões de carbono, mas o que aconteceu nos países que eliminaram os subsídios conta uma história bem diferente. Quando a Dinamarca se livrou dos subsídios aos veículos elétricos, as vendas da Tesla caíram 94%. Em Hong Kong, a empresa testemunhou uma queda de 95% depois que a cidade retirou subsídios semelhantes.

De acordo com Biden, isso aconteceu porque os incentivos certos para os usuários não estavam presentes, sobretudo as estações de recarga. Mas os países mencionados têm mais estações de recarga do que os Estados Unidos: a Dinamarca tem 443 estações de recarga só em sua capital, Copenhague, e mais de 500 no restante do país. Quanto a Hong Kong, diz o South China Morning Post:

A estratégia [a abertura, pela Tesla, de um enorme estacionamento e estação de recarga em Hong Kong] foi acompanhada pela abertura da primeira superestação de recarga da Tesla – que pode carregar completamente um Tesla em apenas 75 minutos [...]. Atualmente, existem 92 supercarregadores Tesla em 21 superestações de recarga, com mais de 400 pontos de recarga públicos e compartilhados.

Claro que a questão dos veículos elétricos não é de conveniência, e sim de preço.

A história completa

A Noruega tem a maior frota de veículos elétricos do mundo, responsável por até 60% das vendas de veículos novos. Sobre isso, a NPR escreve que “10.732 [carros vendidos] foram classificados como veículos de emissão nula”.

O Instituto de Economia do Transporte do Centro Norueguês de Pesquisas do Transporte expôs a ambição de reduzir a emissão de carbono por meio da mobilidade elétrica.

Para esses veículos, a transição em massa para os motores elétricos pode resultar numa redução de até 97% nas emissões de gás carbono e de até 76% no uso energético por unidade transportadora.

Vale notar que mais de 95% da eletricidade norueguesa é produzida em hidroelétricas e que 90% das usinas são estatais. Isso tem seu lado ruim. À medida que o consumo de eletricidade aumenta na Noruega, o setor se torna incapaz de satisfazer a demanda. Ano passado, a falta de chuvas e os ventos fracos fizeram com que o preço da eletricidade explodisse na Noruega, alcançando o nível de preços da Alemanha (que ainda está no processo de deixar de consumir energia nuclear). A Noruega, então, recorreu ao carvão e, como a importação de energia vinda de combustíveis fósseis foi maior do que a exportação, a Noruega registrou um aumento nas emissões de carbono.

Isso apesar de o clima e a geografia noruegueses serem ideais para a produção de energia renovável, o que não é o caso de todos os estados norte-americanos. Mas a geração de eletricidade é apenas metade da história dos veículos elétricos.

As baterias

A fabricação das baterias dos carros elétricos consome muitos recursos. No caso do cobalto, o Fórum Econômico Mundial destacou as condições de extração no Congo, de onde vem 20% do cobalto consumido no mundo. Mineradores de até sete anos de idade sofrem de doenças pulmonares crônicas ao serem expostos à poeira do cobalto. A fabricação das baterias consome 60% do cobalto usado no mundo e não há alternativas a ele, problema que Elon Musk está tentando resolver.

Mas isso não resolve os problemas de mineração, condições éticas e emissões causados pela necessidade de alumínio, manganês, níquel, grafite e lítio.

Com um mercado europeu estimado a alcançar 1.200 gigawatt-hora por ano, o que é o suficiente para 80 gigausinas com uma capacidade média de 15 gigawatt-hora por ano, essa demanda deve aumentar exponencialmente.

O renomado instituto de pesquisas alemão IFO declarou que o ecoequilíbrio dos veículos a diesel é maior do que o dos veículos elétricos, de acordo com um estudo divulgado em abril.

Carros a gasolina

Sabemos, graças ao Departamento de Energia dos Estados Unidos, que o consumo médio dos carros caiu para menos da metade entre 1975 e 2018. A economia de combustível aumentou juntamente com a potência, tornando os carros mais limpos e rápidos. Em 2017, a taxa de emissões de carbono média estimada para todos os veículos novos diminuiu em 1,9 grama por quilômetro (g/km), para 223 g/km, o nível mais baixo já registrado.

E não importa a marca de carro de sua preferência, já que todas as marcas apresentaram melhoras semelhantes.

Pudera: por mais que os consumidores se preocupem com as emissões de gás carbônico, eles se preocupam mais com os preços. Até mesmo os consumidores que não se importam com isso acabam se convencendo ao descobrirem que o carro deles está lhes custando muito mais em combustível.

Carros elétricos não serão a solução para todos os nossos problemas de transporte – ao menos não no futuro imediato. Como as duas tecnologias têm problemas, precisamos analisar o que as inovações podem realmente fazer antes de pedir proibições ou tomarmos medidas apressadas de substituição.

Bill Wirtz é bolsista da Young Voices Advocate e da FEE.

© 2019 Veículo. Publicado com permissão. Original em inglês