Curitiba Pensar o futuro do tráfego urbano exige uma boa dose de otimismo para não se assustar com o tamanho do problema que se projeta na maioria das grandes cidades do mundo. Os países em desenvolvimento, enquanto continuarem a fazer jus a essa nomenclatura, não dão sinais de que irão parar de expandir suas frotas de veículos muito pelo contrário: a venda de automóveis costuma ser um indicador de uma economia em crescimento. Nos países desenvolvidos, tampouco o número de automóveis tem diminuído. Para economistas, isso em parte é efeito da maior participação das mulheres casadas no mercado de trabalho, que passaram a dirigir.
De São Paulo a Xangai e Nova Iorque a Pequim, todos pensam em maneiras de combater os congestionamentos. Normalmente, essas soluções são de duas naturezas: ou cria-se algum tipo de incentivo para tirar os carros das ruas (transporte coletivo atrativo, pedágio urbano, rodízios) ou cria-se condições para que os carros andem com maior mobilidade (melhor comunicação com o motorista, semáforos inteligentes, obras para resolver gargalos, investimentos em tecnologia e infra-estrutura).
Embora muita gente não se dê conta, cada um de nós que decide dirigir durante horário de pico está impondo um custo a terceiros nosso carro tem um efeito, ainda que mínimo, sobre o congestionamento que os outros estão enfrentando. É a isso que os economistas denominam externalidade negativa: a ação de uma pessoa sobre o bem-estar de outras que não tomam parte da ação. Cidades como Londres e Estocolomo, por exemplo, resolveram corrigir essa externalidade fazendo os motoristas sentirem no bolso o congestionamento que causam.
Desde 2003, a capital britânica cobra o pedágio urbano, ou taxa de congestionamento, como eles chamam, para que se possa circular no centro. Em 2006, o número de congestionamentos caiu 26% em relação ao período antes da cobrança. Durante uma fase de seis meses de experiência da taxa em Estocolmo, no ano passado, os congestionamentos caíram em média 25%. Em um referendo, 52% dos cidadãos aprovaram a permanência da cobrança, que começa agora definitivamente em 1.° de julho.
"Em uma cidade com congestionamentos mais difusos, como São Paulo, onde o tráfego intenso ocorre na região periférica, nas marginais, esse tipo de cobrança não serve", diz o urbanista Jorge Wilheim, que foi secretário de Planejamento Urbano de SP na gestão de Marta Suplicy (20012004). Segundo ele, é necessária uma expansão da rede de metrôs. "Uma pessoa só entra no sistema de metrô se tiver uma estação a no máximo 500 metros de sua casa", diz. Prova de que falta iniciativa pública para ampliação da rede, Wilheim compara a Cidade do México com São Paulo. Ambas iniciaram a construção da primeira linha de metrô na mesma época, no fim dos anos 1960, e hoje a cidade mexicana possui mais de 200 km de rede, enquanto a brasileira tem quase 70 km.
Uma das estratégias mais ousadas para restringir o número de veículos é a realizada por Cingapura. O país só permite que circulem carros com uma licença do governo. As licenças têm emissão controlada e são colocadas à venda em leilões. Como a demanda por carro é grande e a oferta, baixa, os preços das licenças muitas vezes são muito maiores do que o do próprio automóvel.
Operacional
Para o diretor de operação da Companhia de Engenharia de Tráfego SP, Adauto Martinez Filho, a mobilidade do trânsito pode ser melhorada com ações isoladas que se somam para fazer a diferença, como: 1) semáforos inteligentes, que controlam a demanda de tráfego; 2) monitoramento do trânsito; 3) comunicação com o usuário; 4) controle do trânsito de caminhões de carga e descarga e; 5) distribuição do tráfego de passagem no entorno das regiões metropolitanas das grandes cidades (como o Rodoanel, em São Paulo).
Um bom exemplo de comunicação com o usuário começou a funcionar em Paris no fim do ano passado. Os motoristas podem saber por telefone celular onde há uma vaga de estacionamento livre numa rua próxima de onde ele se encontra.
"Quando um veículo ou um caminhão fica parado por 15 minutos em apenas uma faixa de uma via expressa", diz Martinez Filho, "o impacto correspondente dessa atitude é um congestionamento de 3 km. Então, além do monitoramento e da comunicação com o motorista, para que ele saiba qual o melhor caminho a seguir, é preciso que haja uma colaboração do usuário. Pequenas atitudes fazem a diferença no trânsito", diz.
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