Alerta
Novas medidas devem ser adotadas
Por mais confiança que os profissionais da engenharia naval tenham nos atuais métodos de construção, novas medidas devem ser adotadas por entidades como a Organização Marítima Internacional (IMO), que é uma agência da Organização das Nações Unidas (ONU).
O engenheiro naval da USP Rui Carlos Botter aposta em mais exigência de treinamento das tripulações. Houve relatos de passageiros do Costa Concordia afirmando que membros da tripulação não ajudaram como se esperava.
É comum nos cruzeiros que cerca de metade da tripulação seja de trabalhadores temporários que passaram por um treinamento superficial. "Eles podem entrar em pânico como os passageiros", observa o professor da USP.
Outra medida passível de ser adotada é que o monitoramento por GPS (Sistema de Posicionamento Global, na sigla em inglês), além de registrar a rota, passe a ser semelhante ao de empresas de transporte rodoviário: quando um comandante sair da rota, automaticamente um alarme é acionado e a base entra em contato para saber o que está ocorrendo.
Ainda no primeiro trimestre deste ano, a Comissão Europeia vai fazer uma conferência sobre a segurança dos navios de passageiros e um processo de consulta pública sobre a revisão das leis. De acordo com agência de notícias EFE, foi pedido aos estados membros que ratifiquem com urgência a última versão da Convenção de Atenas, que regula a responsabilidade das transportadoras por mar e as compensações aos passageiros em caso de acidentes.
Grande número de passageiros mantém o luxo
Para construir máquinas gigantescas, como transatlânticos com cara de parque temático, não basta o desejo de entrar para o livro Guinness World Records, é preciso que os projetos sejam viáveis economicamente.
"Esses navios têm uma série de negócios associados. Deixaram de ser simplesmente transporte de pessoas como eram antigamente. Se tornaram centros de lazer. São hotéis de luxo flutuantes", diz Carlos Frederico Teixeira, professor de Construção Naval da Univali.
A ostentação não significa um tipo de turismo apenas para ricos. Prova disso é que, no Brasil, a procura por cruzeiros tem sido crescente e já virou um programa de classe média. É possível encontrar cruzeiros com parcelamento em dez vezes. Dois dias pela costa brasileira custam a partir de R$ 575. Para viajar pelo Caribe no maior navio do mundo, o Allure of the Seas, há pacotes a partir de US$ 700.
Baixas temporadas
Teixeira ressalta que o tamanho dos navios também tem motivo econômico. Para bancar todos os atrativos e manter preços razoáveis é preciso aumentar as condições de transportar o máximo de passageiros quando houver procura e compensar as baixas temporadas. "Tudo isso tem certa economia, nem sempre fica lotado, há uma certa ociosidade".
Navios como Costa Concordia, naufragado na sexta-feira 13, chamam atenção pela suntuosidade. Eles transportam pequenas cidades com piscinas, restaurantes, teatros e spas. O acidente do cruzeiro italiano assim como aconteceu com o Titanic em 1912 sustenta dúvidas sobre a segurança dos transatlânticos que aumentaram de tamanho ao longo do último século. Há um limite para as dimensões das embarcações não se tornarem perigosas? "O navio não é construído ao acaso. Os projetos são analisados por sociedades classificadoras. Tudo é fiscalizado. Se não, não conseguem nem fazer seguro quando estiver pronto", diz Rui Carlos Botter, doutor em Engenharia Naval da Universidade de São Paulo (USP).
Com 46 anos de experiência em construção naval, o engenheiro mecânico Carlos Frederico Teixeira considera que não há uma correlação entre a dimensão do navio e o os riscos. "Se alguém resolvesse construir um navio de 600 metros de comprimento, poderia construir", explica o professor do curso de Construção Naval da Universidade do Vale do Itajaí (Univali). No entanto, há uma limitação. "Existe certa dimensão que entra nos portos. Não pode fazer um navio que vai ficar gigantesco e depois não conseguir operar", diz.
Na semana passada, o jornal britânico The Guardian publicou uma entrevista com o diretor de comunicação da Nautilus Internacional, uma associação internacional de profissionais navais. Segundo o jornal, Andrew Linington afirma que projetos de grandes navios, como o Costa Concordia, partem de navios menores. As medidas são extrapoladas: as laterais ficam muito altas, enquanto o calado parte que fica submersa na água fica muito pequeno. "São difíceis de manobrar em ventos fortes", explica Linington.
Por sua vez, Rui Carlos Botter diz que o vento forte pode ter influenciado no acidente que o Costa Concordia teve em 2008, quando bateu no cais do porto de Palermo, na Itália, durante uma tempestade. Porém, naquela situação, não houve complicações maiores, apesar de uma fenda na proa e no flanco (que não influenciou o acidente deste ano).
O professor da USP avalia que as investigações devem apurar se o vento também influenciou ou não o desastre do último dia 13, mas o mais importante é saber por que o navio estava lá. "O projeto é seguro, só em condições muito adversas pode haver problemas. Pode até ter ocorrido uma rajada de vento nesse acidente, mas, se ele estivesse no lugar certo, não seria afetado".
Ainda que atribua acidentes como o que ocorreu com o Costa Concordia muito mais a fatalidades e a falhas humanas do que ao tamanho das embarcações, Teixeira lembra que um navio maior requer mais habilidade e ecoa a afirmação de Linington, no Guardian. "É muito mais difícil manobrar um navio de 400 metros do que um de 50", afirma.
Os especialistas em Engenharia Naval dizem que não faltam aparelhos de navegação que acompanhem o grau de evolução tecnológica e o tamanho dos transatlânticos. "O que está havendo é um descompasso entre a ação humana e o automatismo. Hoje existem diversas ferramentas que conseguem posicionar o navio. Os comandantes começam a confiar demais, ou interpretam mal e acham que estão em um lugar onde não estão", diz Teixeira.
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