Apoio a aérea do Golfo frustra concorrentes

• 0

Destacando-se no deserto como se fosse uma lula de aço gigante, o novo terminal de Abu Dhabi começa a tomar forma.

O aeroporto já existente ficou muito pequeno para as ambições de sua principal ocupante, a Etihad Airways, uma das três aéreas mais importantes do Oriente Médio, justamente a menor e a que mais cresce – e essa expansão gerou ressentimento entre as companhias da América do Norte e Europa.

As empresas do Golfo Pérsico transformaram as viagens internacionais graças à sua obsessão com o serviço e os voos de conexão de uma única escala – e agora voam para mais destinos estrangeiros e têm mais assentos internacionais que as norte-americanas.

A operação da Etihad se tornou crucial na briga das companhias e sindicatos dos EUA, que acusam as concorrentes do Golfo de “roubar passageiros com o apoio do governo”.

Ela está mais exposta às críticas principalmente pela rapidez com que cresceu desde que foi fundada, em 2004: hoje tem mais de cem aviões e voa para 110 destinos, incluindo São Paulo, Johanesburgo e Nova Déli. Até 2017, o novo aeroporto de US$3 bilhões aqui terá uma capacidade anual para trinta milhões de passageiros, sendo a maioria da Etihad.

E cada vez mais seu alvo são os EUA: são seis voos diários para o país; há seis anos, havia só um. Já a Emirates Airline e a Qatar Airways têm nove voos diários para cidades norte-americanas cada uma.

O CEO, James Hogan, diz que seu objetivo é faturar para o acionista — o governo de Abu Dhabi – e ser um exemplo de sua cidade natal, a capital dos Emirados Árabes Unidos.

“Em qualquer parte do mundo que estiver, posso agir em vantagem própria”, diz o australiano.

Tanto a Etihad como as outras aéreas da região operam aeronaves de última geração, contratam comissários mais jovens e oferecem mimos a bordo – como serviço de bar e banho – que as concorrentes acham exagerados.

Alguns deles vão muito além a definição de “primeira classe”: ao comprar a passagem de US$20 mil (só de ida), o passageiro tem direito a um comissário pessoal, o chamado “mordomo”, além de quarto e banheiro privativo. A companhia alega que tamanha extravagância — disponível por enquanto só em um Airbus A380 — mostra que qualquer um capaz de tamanho luxo para alguns poucos, também pode melhorar o conforto entre os passageiros da classe econômica.

Segundo Hogan, as empresas norte-americanas não se adaptaram à economia globalizada e tentam bloquear as concorrentes.

As companhias do Golfo Pérsico receberam mais de US$38 bilhões em subsídios do governo; só para a Etihad foram US$17 bilhões nos últimos dez anos, incluindo um empréstimo de US$6 bilhões, livre de juros, do governo de Abu Dhabi, para a compra de novos aviões da Boeing e Airbus e US$6,5 bilhões para cobrir as perdas operacionais.

Os US$640 milhões do patrocínio da Etihad ao Manchester City, clube de futebol da

Premier League inglesa também foram pagos pelas autoridades.

Segundo Will Horton, analista do Centro de Aviação CAPA, não é a primeira vez que as concorrentes ou governos tentam desacelerar o crescimento das empresas aéreas do Golfo Pérsico: existem restrições contra seu serviço ilimitado no Canadá, Alemanha,

China e Coreia do Sul.

A Etihad investiu em uma série de companhias menores, incluindo a Airberlin e a Air Seychelles, para montar uma rede própria e poder competir com as três maiores alianças mundiais: Star Alliance, SkyTeam e OneWorld.

E, de quebra, pagou 560 milhões de euros, ou US$625 milhões por 49 por cento da Alitalia e outros bens.

Ainda de acordo com Hogan, essas parcerias representarão uma economia em longo prazo, oferecendo maiores oportunidades para todos. A Etihad optou por esse caminho porque as grandes alianças não queriam trabalhar com ela. No fim das contas, está simplesmente capitalizando em cima de uma oportunidade. Delta e United não voam para Abu Dhabi e tanto uma como a outra só oferecem um voo diário para a efervescente Dubai. A American Airlines não tem nenhum.

“Se deixarmos de lado toda a retórica, no fim das contas o que as aéreas do Golfo fazem é transportar passageiros a mercados aos quais as norte-americanas e suas parceiras atuais não servem adequadamente”, conclui Horton.