Impunidade torna o mar um território sem lei

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A precária jangada feita de barris de óleo vazios e um tampo de mesa de madeira balançava com o movimento das ondas, amarrado ao lado do Dona Liberta, navio cargueiro de 112 metros ancorado no oceano Atlântico ao largo da África Ocidental, longe da terra.

“Desça!” gritou um tripulante, brandindo um facão, forçando dois passageiros clandestinos tanzanianos, que não sabiam nadar, a descer do navio para a jangada.

Apostando na chance de conseguir uma vida melhor, os viajantes clandestinos tinham dado azar. Eles haviam passado nove dias ao mar sem serem descobertos, a maior parte do tempo escondidos na sala de máquinas do Dona Liberta. David George Mndolwa, um deles, recorda-se de ter pensado enquanto o Dona Liberta desaparecia lentamente no horizonte: “É o fim”.

Poucos lugares no mundo são tão anárquicos quanto o alto mar. Embora a economia global dependa da frota de mais de 4 milhões de pequenas embarcações pesqueiras e cargueiras e dos 100 mil navios mercantes de grande porte que transportam cerca de 90% das mercadorias do mundo, as leis marítimas de hoje são quase tão difíceis de aplicar quanto eram séculos atrás, quando os grandes impérios da história passaram a explorar os confins dos mares.

Segundo autoridades marítimas, milhares de marujos, pescadores ou migrantes morrem todos os anos no mar em circunstâncias suspeitas, mas os culpados raramente são levados à Justiça. Ninguém é obrigado a denunciar crimes violentos cometidos em águas internacionais.

Dezenas de milhares de trabalhadores, muitos deles menores de idade, são escravizados em embarcações, por endividamento ou coerção. Em média, um navio grande afunda a cada quatro dias, e entre 2.000 e 6.000 marinheiros morrem a cada ano.

Segundo pesquisadores, navios jogam intencionalmente mais óleo de motor e dejetos nos mares em três anos que o óleo dos acidentes da plataforma Deepwater Horizon e do Exxon Valdez somados, além de emitir volumes monumentais de alguns poluentes do ar, muito mais que todos os carros do mundo. A pesca comercial, boa parte dela ilegal, reduziu fortemente os estoques marinhos.

O Dona Liberta faz parte dos navios que mais infringem as leis, servindo como estudo de caso de prevaricação marinha.

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O navio não apenas abandonou passageiros clandestinos no mar como foi acusado de várias outras infrações.

O decrépito navio frigorífico percorreu dois oceanos e cinco mares, aportando em 20 cidades, maltratando, abandonando e enganando seus tripulantes, e causou uma mancha de óleo de quase 150 quilômetros de comprimento. Credores perseguiram seu proprietário, tentando cobrar milhões de dólares em dívidas não saldadas, e grupos de fiscalização marinha incluíram a empresa proprietária do navio em uma lista de suspeitos de praticar pesca ilegal. Mesmo assim, o navio operou livremente e nunca lhe faltaram trabalho ou mão de obra.

“No mundo marítimo, é muito mais fácil para os países ignorar os navios que criam problemas, como o Dona Liberta, que tomar medidas para sanar a situação”, explicou Mark Young, comandante aposentado da Guarda Costeira dos EUA e ex-chefe de implementação da lei no oceano Pacífico.

Uma investigação do jornal “The New York Times” constatou que embarcações que desaparecem no horizonte tendem a também escapar de qualquer fiscalização. Há dezenas de pactos marítimos assinados por muitos países, o setor de transporte marítimo já publicou calhamaços de diretrizes e a agência marítima das Nações Unidas redigiu centenas de regras. No entanto, as agências nacionais e internacionais geralmente não têm a inclinação ou os recursos para implementar essas normas.

O sistema moderno de embandeiramento, que permite que navios comprem o direito de hastear a bandeira de um país, desde que prometam cumprir as leis nacionais, garante boa cobertura para empresas inescrupulosas.

Geralmente um navio só pode ser interceptado em alto mar por uma embarcação militar ou policial com a mesma bandeira que a dele. Mas as Marinhas do mundo vêm sendo reduzidas há décadas. A maioria dos países, incluindo Bahamas, sob cuja bandeira o Dona Liberta circulava, não tem embarcações que fazem patrulhas regulares fora de suas próprias águas nacionais.

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Quando crimes são cometidos, não existe uma agência única que tenha interesse suficiente no assunto para procurar, prender ou processar os culpados. Os passageiros clandestinos no Dona Liberta, por exemplo, eram imigrantes sem documentos originários da Tanzânia, que viviam na África do Sul e desembarcaram na Libéria. O navio pertencia a uma companhia grega com sede na Libéria. Seus tripulantes eram principalmente filipinos, o capitão era italiano. O navio operava sob a bandeira das Bahamas e navegava em águas internacionais.

“Quem pode conduzir uma investigação dessas?”, indagou Mark Young.

Os trunfos em jogo são grandes: o derretimento do Ártico está ampliando as rotas comerciais. Avanços tecnológicos abrem o leito marinho profundo a novas perfurações e à extração mineral. Rivalidades marítimas e pirataria vêm gerando choques mais violentos. E, com a economia cada vez mais sem fronteiras, o comércio marítimo é vital. “Sem navios, metade do mundo congelaria e a outra metade morreria de fome”, disse a escritora náutica britânica Rose George.

Young vê a necessidade de ações urgentes. Convidado a descrever os oceanos mundiais de hoje, ele respondeu: “São como o velho oeste. Leis fracas, poucos xerifes, muitos bandidos.”

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Armador invisível

A Grécia é um país pequeno, mas é uma superpotência no mundo marítimo, com muitas empresas de transporte marítimo e um número desproporcional dos armadores mais ricos do mundo. Quase metade das famílias mais conhecidas de armadores vem de Chios, ilha grega minúscula a oito quilômetros ao largo da Turquia.

É em Chios que vive George Kallimasias, cuja família trabalha com transportes marítimos há três gerações. Ao que consta, Kallimasias é dono da Commercial S.A., que operava o Dona Liberta e uma frota de cerca de duas dúzias de navios semelhantes.

As principais famílias de armadores gregos têm fama de possuir espírito de “noblesse oblige” —muitos campos de futebol, escolas e hospitais ostentam placas com seus nomes. Mas Kallimasias é decididamente invisível.

“Ele não é nem um pouco como os outros”, comentou um estivador na marina de Chios. Ele apontou para o iate de 33 metros de Kallimasias, “Something Wild”, que, segundo ele, raramente é usado e permanece sob guarda constante. A casa à beira-mar de Kallimasias em Chios se esconde atrás de um muro de cinco metros. Quando ele se desloca de carro, geralmente é acompanhado por guarda-costas.

“O cara é esquivo como fumaça”, comentou Lefteris Kormalis, vendedor de peças para motores de navio. No ano passado, Kormalis ganhou uma causa na Justiça na qual cobrava US$ 30 mil que Kallimasias lhe devia. O armador é citado em pelo menos 15 processos legais semelhantes em tribunais da Grécia e dos EUA.

Construído no Japão em 1991, o Dona Liberta foi adquirido pela Commercial S.A. em 2004. Vagarosa e potente, a embarcação com quilha de aço tem mais de 560 metros cúbicos de espaço refrigerado, o suficiente para transportar o equivalente a mais de 25 milhões de latas de atum, sua carga principal.

Esse tipo de barco é uma espécie em extinção que vem sendo eliminada do setor de transporte de frutas e legumes por navios-contêineres que têm mais de três vezes seu tamanho e são dotados de tecnologia superior de controle da temperatura. De acordo com seguradoras marítimas, nos últimos anos, para sobreviver, muitas dessas embarcações passaram a transportar pescado, boa parte do qual ilegal, e outras mercadorias de contrabando, como cigarros falsificados e drogas.

Kallimasias não respondeu a pedidos de entrevista. Nos anos 1980, quando uma de suas empresas deixou de pagar um empréstimo de mais de US$ 11 milhões contraído com o Banco Nacional da Grécia, parlamentares gregos investigaram. Eles encontraram um navio de Kallimasias que valeria a pena ser apreendido, mas a embarcação pegou fogo no mar e afundou, em um ato visto como tentativa proposital de lucrar com o dinheiro do seguro.

Mendigando comida

Tripulantes do Dona Liberta frequentemente contatavam o sindicato internacional de marinheiros por meio de bilhetes escondidos ou telefonemas cochichados, implorando por ajuda. Documentos sindicais mostram que eles descreviam violações de segurança, condições de trabalho difíceis, roubo de salários e abandono.

Em 2012 as infrações levaram o sindicato a lançar um aviso a marinheiros, recomendando que não trabalhassem no Dona Liberta.

“Quando seu contrato termina, eles mandam você para casa, dizendo que transferiram o dinheiro”, escreveu o ucraniano Yuriy Cheng em post sem data escrito em russo em um fórum on-line de marinheiros, aludindo à empresa proprietária do Dona Liberta. “Quando você chega em casa, descobre que não há dinheiro na conta.”

Cheng descreveu um impasse no navio entre a direção e os tripulantes, em sua maioria filipinos, que pararam de trabalhar depois de passar um ano sem pagamento, apesar de serem ameaçados de prisão se não entregassem a carga. “Esses sujeitos tinham 40 ou 50 anos, mas estavam chorando de frustração, como bebês.”

Em junho de 2011, o marinheiro veterano George Cristof percebeu que alguma coisa estava errada a partir do momento em que pisou no Dona Liberta no porto de Truro, na Inglaterra. Contratado por uma agência de emprego marítimo em Galati, Romênia, ele tinha sido instruído pela empresa de transporte marítimo de Kallimasias, em breve telefonema, a voar imediatamente à Inglaterra, onde uma tripulação completa estaria à sua espera, pronta para zarpar.

Ao chegar, porém, Cristof encontrou uma situação muito diferente. Os suprimentos tinham acabado, o porão de carga estava vazio e a tripulação tinha partido. O Dona Liberta mal tinha combustível suficiente para manter acesa a lâmpada da sala do leme, muito menos o motor do navio, de 5.600 cavalos-vapor.

Outro romeno, Florin Raducan, chegou pouco depois. Nos meses seguintes, os dois homens sobreviveram do que pescavam e dos alimentos enlatados e garrafas de água que mendigavam de embarcações que passavam por eles. Às vezes passavam dias sem comer. Eles não tinham o dinheiro e os documentos necessários para desembarcar e voltar para casa. Não havia aquecimento, água corrente, eletricidade ou banheiros que funcionassem. Eles colhiam água da chuva para se lavar.

Todos os dias, eles ficavam à espera de ordens que nunca chegavam. “A prisão com um salário”, disse Cristof, repetindo uma expressão usada com frequência para caracterizar o trabalho no mar. “Só que o salário não é garantido.”

Dados da ONU mostram que mais de 2.300 marinheiros foram abandonados em situação semelhante por seus empregadores nos últimos dez anos. Apenas recentemente é que o setor adotou normas, que entrarão em vigor em 2017, obrigando armadores a contratar seguros ou a apresentar outras provas de terem condições de cobrir os custos de marinheiros impedidos de sair de um porto, sem falar nos custos decorrentes de mortes de marinheiros e benefícios por invalidez de longo prazo.

No Reino Unido, uma organização humanitária resgatou os dois marinheiros romenos. “Eles não queriam ficar, mas se negavam a partir”, explicou Ben Bailey, da organização em questão, Mission to Seafarers. Cristof e Raducan tinham pago mais de mil dólares cada um à agência de empregos para conseguir o trabalho no Dona Liberta. O abandono do navio implicava na perda do direito de recuperar esse dinheiro ou de receber os salários prometidos.

Depois de cinco meses, entretanto, os dois desistiram e voltaram à Romênia.

Despejo de óleo

Numa manhã de abril de 2012, três funcionários do grupo de fiscalização ambiental SkyTruth, com sede na Virgínia Ocidental, debruçaram-se sobre imagens de satélite transmitidas pela Agência Espacial Europeia. Seis riscos negros chamaram sua atenção em águas ao largo costa africana. Pareciam ser consequência do despejo intencional de óleo e dejetos de navios.

O rastro mais longo no oceano se estendia por 150 quilômetros a partir de Cabinda, Angola. O Dona Liberta, na cabeça do rastro, avançava para o noroeste.

Não era um episódio isolado. Em fevereiro de 2012, autoridades ambientais britânicas tiveram que limpar uma mancha de óleo deixada pelo Dona Liberta no rio Fal. Oito meses antes, o navio foi citado por inspetores russos por ter fraudado livros de registro de óleo, num indício de despejo ilegal de óleo no mar. O Dona Liberta foi intimado pelo mesmo delito por inspetores espanhóis em julho de 2009, inspetores holandeses em 2005 e inspetores britânicos em 2004.

A maioria dessas intimações não resultou em multas. Tirando os EUA e o Reino Unido, são poucos os países que regularmente levam essas violações à Justiça.

Dessa vez, nem chegou a ser aberto um inquérito.

Abandonados no Atlântico

Em maio de 2011, Mndolwa e Jocktan Francis Kobelo acharam que teriam a chance de construir uma nova vida quando ouviram um tripulante em um porto mencionar que o navio de fundo vermelho que aguardava no cais, sem guarda noturno, ia zarpar para a Inglaterra em poucas horas.

Levando seus passaportes, um pão e um saquinho plástico com suco de laranja, os dois subiram pelo cordame do navio naquela noite, desceram escondidos até a sala de máquinas e ali ficaram nos cinco dias seguintes.

Em pouco tempo, o esconderijo tornou-se insuportável. As turbinas e os vapores os deixavam atordoados. “O calor roubava nossa respiração”, contou Mndolwa. A comida deles acabou em dois dias.

Arrastando-se pelo labirinto dos níveis inferiores do navio até chegarem ao convés, eles encontraram bolachas e garrafas de água em um bote salva-vidas a bordo do navio. Foram encontrados ali quatro dias depois.

Os comandantes mais compassivos costumam obrigar passageiros clandestinos a trabalhar e então os fazem desembarcar no porto seguinte. Nos últimos anos, porém, as leis de imigração europeias foram endurecidas, o medo do terrorismo cresceu e autoridades portuárias em todo o mundo reagiram intensificando as penalidades para navios que chegam com passageiros ilegais.

No entanto, as regras em terra muitas vezes chocam-se com a realidade no mar. Os comandantes são proibidos de lançar clandestinos ao mar, mas são multados ou obstruídos se os levam até a terra.

Em 2014, dois passageiros clandestinos guineenses foram empurrados para fora ou saltaram de um navio ao largo da costa francesa, depois que vários países africanos se recusaram a permitir que desembarcassem. Um deles morreu afogado. Dois anos antes disso, uma tripulação lançou quatro clandestinos africanos no Mediterrâneo (todos sobreviveram), depois de o capitão ser informado do custo de sua repatriação. Esse custo pode chegar a US$ 50 mil por passageiro clandestino.

Na manhã seguinte após sua expulsão, Mndolwa e Kobelo tentaram se manter animados na jangada à deriva, falando de futebol e de suas famílias. Porém, a desnutrição, a desidratação e a espuma marinha gelada os tinham enfraquecido. Quando o Sol se pôs e a temperatura começou a cair, eles entraram em pânico. Kobelo começou a tossir e a vomitar sangue.

A esperança apareceu na forma de um pontinho no horizonte. Um barco de madeira de três metros com motor de popa se aproximou. “Por que vocês estão aqui?” perguntou um pescador, jogando uma corda para a jangada. “Não sei”, respondeu Mndolwa.

Horas mais tarde, eles chegaram a um píer na cidade portuária de Buchanan, na Libéria, onde foram detidos por estarem sem documentos. Seis dias depois, Kobelo, cuja tosse tinha se agravado, morreu. Ele tinha 26 anos.

O Dona Liberta chegou ao porto de Truro, perto da extremidade sudoeste da Inglaterra, em junho de 2011, um mês depois de os passageiros clandestinos serem deixados à deriva. Aparentemente alertada pelas autoridades liberianas, a polícia britânica subiu no navio e interrogou o capitão. Mais tarde, arquivou a investigação por falta de provas.

Detido, Mndolwa passou cinco meses na prisão antes de ser enviado de avião para a Tanzânia e, mais tarde, retornar à Cidade do Cabo. Hoje ele tem 27 anos e vive perto da mesma ponte onde vivia antes de embarcar no Dona Liberta. Ele diz voltará a tentar entrar em um navio como clandestino. “Vou mudar minha vida.”

De volta, com novo nome

O Dona Liberta desapareceu durante boa parte do ano passado, depois de desligar seu transponder localizador. Embora seja ilegal para grandes navios sob a maioria das condições, desligar o aparelho é fácil e é comum no caso de embarcações que transportam contrabando.

Em novembro, o navio reapareceu no golfo da Tailândia. Procurado por um repórter a 12 quilômetros da costa, o capitão chinês explicou que o navio tinha novo proprietário —uma companhia chinesa— e nova bandeira: a do Kiribati, arquipélago minúsculo no Pacífico central.

O novo nome do navio, Sea Pearl, estava pintado na quilha, ao lado da sombra do nome antigo. Desde então, o navio mudou sua bandeira mais uma vez e agora usa a de Vanuatu.

Indagado sobre as infrações passadas da embarcação, o capitão respondeu: “Empresa diferente, empresa diferente.”

Colaboraram Dimitris Bounias, Nikolas Leontopoulos, Shannon Service e Kitty Bennett