Há mais de uma década, montadoras chinesas têm o projeto de começar a exportar em grande escala para a América do Norte e a Europa.
Isso despertou as preocupações comuns no Ocidente de que as empresas sejam prejudicadas pela concorrência chinesa, conforme ocorreu há uma geração devido às importações japonesas.
Agora há exortações por protecionismo, mas feitas por uma fonte inesperada: as maiores montadoras chinesas.
As corporações multinacionais estão reduzindo a participação de mercado de marcas chinesas na própria China, à medida que cada vez mais marcas globais têm ingressado nesse país.
Um exemplo recente é a Ford, que tem uma joint venture sediada em Chongqing e quase dobrou sua participação de mercado para 4,5% nos últimos dois anos devido ao lançamento de novos modelos e à expansão da produção.
Em março, a montadora vendeu, pela primeira vez, mais de 100 mil carros e camionetes em apenas um mês.
Os consumidores chineses preferem cada vez mais marcas americanas, que têm reputação de segurança, aparência jovial e charme internacional.
As montadoras domésticas tendem a ser desvalorizadas por causa dos levantamentos sobre qualidade inicial e engenharia, embora estejam começando a reagir. No quesito confiabilidade em longo prazo, elas estão bem para trás e caindo ainda mais.
Com seu poder aquisitivo em alta, os chineses relutam em aceitar os modelos espartanos e mais baratos dos fabricantes nacionais. As marcas locais também têm sido afetadas pelos maus resultados de alguns modelos com design chinês em testes de colisão.
"Agora que tenho um filho, estou pensando em trocar meu carro por outro mais seguro como um Ford", disse He Hai, um corretor de imóveis de 29 anos.
He estava se preparando para pagar 254.800 iuanes (R$ 92.960), incluindo os pesados impostos chineses, por uma camionete Ford Kuga verde-claro.
Em sua maioria pertencentes ao Estado, as montadoras chinesas estão reagindo com uma campanha pública a cargo da associação da indústria automotiva. Esse tipo de campanha é pouco comum entre os chineses.
As empresas querem persuadir o Ministério do Comércio da China a manter uma exigência raramente encontrada em outros países industrializados: fábricas estrangeiras só podem montar carros na China se tiverem associações com 50% de participação de parceiros nacionais.
As multinacionais não pediram para ser liberadas disso. No entanto, o Ministério do Comércio aventou a ideia de abolir a exigência no outono passado, pelo temor de que países industrializados usassem as restrições como jutificativa para apelar contra o protecionismo chinês se a China começar a exportar mais carros.
As grandes empresas estatais, porém, estão menos interessadas em exportar do que em ter as multinacionais ligadas a seus parceiros indefinidamente e colher os lucros consideráveis das parcerias entre as empresas.
"Se houver um afrouxamento nas restrições sobre participação estrangeira em parcerias automotivas, isso provocará grandes mudanças na configuração da indústria em nosso país", disse Dong Yang, da Associação de Fabricantes de Automóveis da China.
A indústria não está totalmente de acordo. Montadoras menores fundadas por empresários não recebem os mesmos incentivos para manter sua posição, pois geralmente não têm parceiros de joint venture estrangeiros. Elas também estão mais ansiosas para entrar no mercado internacional.
Este é o caso de Li Shufu, presidente e fundador do Geely Holdings Group, de capital privado, comprou a divisão de automóveis da Volvo por US$ 1,5 bilhão (R$ 3,36 bilhões) em 2010, uma pechincha durante a crise financeira. A montadora era controlada pela Ford.
As empresas estatais demonstram cautela. Uma das maiores, a Dongfeng Motor, concordou em 26 de fevereiro em pagar US$ 1,1 bilhão (R$ 2,46 bilhões) por uma participação de 14% na Peugeot o que consolida a sociedade das duas empresas na China. Porém, a chinesa tem pouco poder na gestão da divisão mundial da Peugeot, sediada em Paris.
Há mais de duas décadas a China tenta fazer de sua indústria automotiva uma potência exportadora. A meta original da exigência de joint ventures era forçar as multinacionais a trabalhar com as grandes montadoras estatais, que têm amplo acesso ao crédito dos bancos estatais.
O ministério esperava que as montadoras estatais aprendessem com seus parceiros a fazer carros de nível internacional que pudessem ser exportados.
Gigantes sob controle estatal forneceram grande parte da mão de obra e das ligações com o governo para as joint ventures.
Dentre elas, estão a Shanghai Automotive, parceira da General Motors e da Volkswagen; a Guangzhou Automobile, que tem associação com a Toyota; a Changan Automobile, com a Ford; e a Dongfeng Motor, que tem parcerias com as empresas Nissan, Honda, Peugeot e Kia Motors.
A associação das montadoras chinesas, dominada por empresas estatais, insiste que a indústria é importante demais para o futuro econômico do país e não deve ser exposta à concorrência desleal com empresas estrangeiras.
De acordo com Dong, "a fabricação de automóveis não é um setor industrial padrão, e sim um ativo estratégico que apoia a transformação e modernização da economia nacional".