Um relatório preliminar que investiga a queda do Boeing 737 MAX-8 na Etiópia, em 10 de março, indica que os pilotos seguiram as recomendações da fabricante e, mesmo assim, não conseguiram contornar um problema do sistema de controle de voo da aeronave. As 157 pessoas que estavam a bordo do voo 302 da Ethiopian Airlines, morreram.
Nesta quinta-feira (4), autoridades etíopes pediram à Boeing que revise este sistema. A ministra dos Transportes, Dagmawit Moges, fez um breve resumo do relatório preliminar sobre o acidente, no qual ela destacou que o “sistema de controle de voo da aeronave” contribuiu para que a aeronave não conseguisse se sustentar durante o voo minutos depois da decolagem em Addis Ababa.
Segundo ela, a investigação preliminar observou que o sistema de controle de voo ativou o procedimento de parada repetidas vezes, jogando o nariz do avião para baixo. Ela também observou que a tripulação “realizou todos os procedimentos repetidamente fornecidos pela fabricante, mas não conseguiu controlar a aeronave”.
"O sistema de controle de voo da aeronave deve passar por uma revisão", afirmou Moges.
A Ethiopian Airlines declarou imediatamente após a coletiva de imprensa que o relatório não mostrou nenhuma falha dos pilotos, que "seguiram os procedimentos de emergência recomendados pela Boeing e aprovados pela Administração Federal de Aviação dos EUA".
"Apesar de seu trabalho duro e total conformidade com os procedimentos de emergência, foi muito lamentável que eles não pudessem recuperar" o controle da aeronave, afirmou a companhia aérea.
Atenções para o MCAS
Assim como ocorreu na queda de uma aeronave do mesmo modelo em outubro, na Indonésia, o foco da investigação da queda do avião da Ethiopian Airlines está se concentrando em um sistema de controle de voo conhecido como Sistema de Aumento de Características de Manobra, ou MCAS, que empurra o nariz da aeronave para baixo a fim de evitar um procedimento de parada.
Embora Moges não tenha mencionado o MCAS durante a coletiva de imprensa desta quinta, apesar das repetidas perguntas de jornalistas, os comentários de Moges sugerem que o sistema foi ativado durante o voo e os pilotos não puderam usar os métodos recomendados pela Boeing para desativá-lo.
Investigadores acreditam que o MCAS também contribuiu para o acidente de 29 de outubro na Indonésia. Eles afirmam que dados errados de um sensor externo levaram o sistema a forçar o nariz do avião para baixo repetidas vezes. Os pilotos não conseguiram recuperar o controle e evitar o desastre, e o voo da Lion Air acabou mergulhando no Mar de Java, matando 189 pessoas.
Evidências anteriores encontradas no local do acidente na Etiópia mostraram que o equipamento na cauda do 737 Max estava posicionado de forma a empurrar o nariz do avião para baixo. Dados de satélite também mostraram que o avião da Ethiopian Airlines havia subido e descido várias vezes após a decolagem, assim como ocorreu no voo da Lion Air.
Ambos os vôos tiveram dificuldades para ganhar altitude; e ambos pareciam ter rotas de voo erráticas antes de cair.
Em meio a relatos de que um objeto estranho pode ter danificado um dos sensores do avião etíope, Amdeye Ayalew, chefe da investigação, disse que as informações dos registradores de dados não indicam isso.
As autoridades disseram que um relatório completo seria concluído dentro de um ano.
Diferenças entre os acidentes
As semelhanças entre os dois acidentes, com cinco meses de diferença, levaram as autoridades de aviação a suspender os voos de mais de 370 Boeing 737 MAX-8 em todo o mundo.
O novo relatório investigativo também revela algumas diferenças entre os dois vôos. Por exemplo, a aeronave etíope não teve problemas mecânicos antes do acidente.
"Voou para Joanesburgo e voltou sem problemas de manutenção", disse John Cox, um ex-piloto e consultor de segurança aérea que foi informado em particular sobre as provas por pessoas familiarizadas com a investigação. “O avião era mecanicamente sólido, não tinha adiamentos, nem reclamações e isso faz uma grande diferença.”
Em comparação, o Lion Air teve vários problemas a partir de 26 de outubro, incluindo os quatro voos realizados antes de cair no Mar de Java em 29 de outubro, de acordo com o relatório preliminar da Indonésia. O registro de manutenção do avião mostrou que os pilotos relataram defeitos com exibição incorreta de velocidade e altitude, e os mecânicos da companhia aérea trabalharam para resolver os problemas.
Boeing sob pressão
A aeronave Max-8, de corredor único, é o modelo mais recente da linha 737 – o avião comercial mais popular do mundo que voou pela primeira vez em 1967. O Max é o avião mais vendido na história da Boeing, com quase 4.700 aviões vendidos ou encomendados.
A Boeing disse que está "revisando o relatório".
As novas revelações sobre o desastre aéreo vieram depois que a Boeing, lidando com as consequências das duas quedas mortais, delineou atualizações para o software da aeronave e aumentou o treinamento para os pilotos do 737 Max.
A fabricante informou que levará cerca de uma hora para que os técnicos carreguem uma atualização de software para os aviões. As correções de software da empresa alterarão a maneira como o MCAS recebe informações, exigindo feeds de ambos os sensores externos do “ângulo de ataque”, em vez de apenas um, antes de ser acionado.
O sistema também terá mais limites sobre a frequência com que se envolverá e a Boeing fará alterações que evitam que o recurso anti-parada diminua muito o ângulo do avião em suas tentativas de corrigir uma possível estol.
Na quarta-feira, a Boeing anunciou que seu executivo-chefe, Dennis Muilenburg, juntou-se aos pilotos a bordo de um voo para testar o software MCAS atualizado, como parte dos requisitos de certificação. A atualização "funcionou como projetado".
Um porta-voz da Administração Federal de Aviação disse na segunda-feira que a agência espera receber o pacote final de atualizações de software e treinamento para revisão "nas próximas semanas", refletindo um atraso em relação ao cronograma inicial – a Boeing planejava enviar a correção para a revisão da agência na semana passada.
As questões que cercam os dois acidentes colocaram a Boeing sob escrutínio. Na esteira dos desastres, os legisladores estão levantando dúvidas sobre a supervisão da Administração Federal de Aviação e pediram várias audiências, incluindo uma realizada na quarta-feira, em que Daniel K. Elwell, administrador da Aviação Federal, disse que o processo de certificação para a aeronave Max foi "detalhado e completo".
Elwell explicou meticulosamente que o objetivo da Boeing no redesenho do 737 Max era fazer o avião voar exatamente como as gerações anteriores do avião, apesar do fato de que os motores eram um pouco maiores e foram reposicionados mais para frente nas asas.
Para compensar a elevação adicional fornecida pelos novos motores, a Boeing introduziu o sistema MCAS, um dispositivo computadorizado sem precedentes projetado para empurrar o nariz do avião para baixo para combater a elevação adicional e para evitar o que é conhecido como uma “estol”, que poderia fazer com que o avião caísse.
A divisão criminal do Departamento de Justiça dos EUA está investigando os jatos Max, enquanto o inspetor geral do Departamento de Transportes está investigando a forma como foram certificados.