Projetos chineses, como ferrovia no Brasil, prometem transformar o transporte na América Latina

As ambições são estonteantes e estão entre as maiores da América Latina desde que milhares de trabalhadores morreram durante a construção das ferrovias que rasgaram as difíceis selvas brasileiras há mais de um século.

A China resolveu construir um “canal seco” na forma de uma ferrovia que cruza a Colômbia, ligando o Caribe ao Pacífico. Os investidores chineses anunciaram outro investimento gigantesco em Honduras, dois portos e uma ferrovia de 604 quilômetros de extensão que vai de um mar ao outro. Então, em junho deste ano, a China anunciou mais uma megaferrovia — quase 10 vezes mais longa — atravessando o Brasil e o Peru e interligando uma costa da América do Sul à outra.

Contudo, em toda a região os projetos ferroviários chineses se chocaram com as difíceis realidades da política latino-americana, a resistência dos grupos ambientalistas, e uma desconfiança crescente em relação à China. Embora o país alardeie seus projetos ferroviários no mundo todo, ele tem sido cauteloso na América Latina, revelando que até mesmo as formidáveis ambições chinesas têm limites.

Agora, novas preocupações em relação ao crescimento econômico da China geram ainda mais dúvida sobre o que o país chama de “diplomacia da ferrovia”, à medida que cada vez mais países buscam se tornar independentes da China na América Latina.

A monumental ferrovia que ligará os dois oceanos entre o Brasil e o Peru “será um teste fundamental do valor da China e do potencial para uma maior aceitação dos projetos desenvolvidos pelos chineses para os recursos da América do Sul”, afirmou José Eustáquio Diniz Alves, um acadêmico brasileiro.

“Estamos encarando o lado negativo de nos apoiarmos na China, agora que sua economia pouco transparente enfrenta instabilidade. Imagine o que pode acontecer se o projeto for para frente, causando uma enorme destruição ambiental, além de dar à China um poder ainda maior em nossa política interna.”

Projetos abandonados

Há mais de 100 anos, os americanos estavam entre os estrangeiros que se aventuraram no coração da América do Sul com planos ambiciosos de construir ferrovias. As ruínas de seu projeto grandioso na Amazônia Brasileira, conhecido como Ferrovia do Diabo, porque milhares de trabalhadores morreram durante a construção, são um testemunho dos perigos de contar demais com a exportação de commodities.

As autoridades lentamente abandonaram a ferrovia e partes dela foram engolidas pela floresta, depois que os preços da borracha despencaram, muitas gerações atrás. Hoje, é a China que sofre revezes nos projetos ferroviários que atravessam a região, em um momento em que a demanda pelas commodities latino-americanas — como a soja, o minério de ferro, cobre e petróleo — diminuiu consideravelmente.

Em novembro do ano passado, o México cancelou abruptamente um projeto liderado pela China para a construção de um sistema ferroviário de alta velocidade avaliado em US$4,3 bilhões, depois de acusações de que o governo mexicano teria favorecido construtoras que faziam parte do consórcio.

Em Honduras, já se passaram dois anos desde que os investidores chineses anunciaram a ferrovia ligando o Mar do Caribe ao Pacífico. Miguel Servellón, funcionário da agência estatal responsável pelo projeto, afirmou que ainda “estamos longe de transformá-lo em realidade”, listando obstáculos como o complexo processo de aprovação ambiental.

Em outro projeto voltado para a criação de uma alternativa ao Canal do Panamá, o presidente colombiano, Juan Manuel Santos, afirmou há quatro anos que a Colômbia e a China tinham um plano “bastante avançado” de construir uma ferrovia ligando o Pacífico ao Caribe. Mas os ânimos mudaram consideravelmente desde então.

“É um assunto que foi mencionado em 2011 e, depois disso, teve pouca relevância”, afirmou Daniela Sánchez, diretora da Câmara de Comércio Colômbia-China.

Na Venezuela, empresas chinesas realmente adiantaram boa parte do projeto de uma linha de trens rápidos de 467 quilômetros de extensão, parte do plano grandioso do presidente Hugo Chávez para “reequilibrar” a população, saindo das zonas costeiras em direção ao interior.

Porém, enquanto o governo da Venezuela anunciava que os serviços aos passageiros estariam disponíveis em 2012, o projeto enfrenta há anos inúmeras paradas e falta de verbas do lado venezuelano. As autoridades chinesas afirmam que mais da metade da ferrovia já foi construída, embora a mídia venezuelana tenha dito em junho que o trabalho foi abandonado em vários pontos.

“O processo seria mais veloz se tivéssemos capital abundante”, afirmou Liang Enguang, vice-gerente geral da unidade venezuelana da China Railway Engineering Corp.

Outro projeto ainda maior liderado por uma gigante chinesa das telecomunicações, um canal de quase 277 quilômetros de extensão através da Nicarágua, que deveria competir com o Canal do Panamá, encontrou muito ceticismo em relação à possibilidade de sua realização, além de protestos de agricultores que vivem no local por onde o canal passaria.

Brasil é a principal aposta

Apesar dos obstáculos, a China continua adiantando o projeto da ferrovia interoceânica entre Brasil e Peru, aproveitando-se do crescimento nas trocas comerciais com a América Latina, passando de US$ 12 bilhões no ano 2000 para US$ 285 bilhões em 2014, segundo dados do Fundo Monetário Internacional.

Lucas do Rio Verde, uma cidade rural de 70 mil habitantes, pode ficar bem no meio da rota de quase 5.311 quilômetros de extensão, provavelmente transformando a área em um importante centro de logística agrícola.

Mas sob as sombras dos silos de grãos que se erguem nos campos de soja e na fábrica de processamento de carne da cidade, as respostas estão mais indiferentes do que empolgadas com a perspectiva.

“Eu não duvido de que a China tenha o dinheiro e o conhecimento para fazer isso tudo acontecer”, afirmou Ricardo Tomczyk, presidente de um grupo que representa os produtores de soja, mas “sabemos que a burocracia brasileira é mais incrível do que construir uma ferrovia que atravesse os Andes”.

A China já passa os EUA como o maior parceiro comercial do Brasil. Porém, embora a demanda chinesa por commodities tenha ajudado a financiar o crescimento de cidades rurais como Lucas do Rio Verde, as exportações de soja e milho são levadas aos portos através de estradas públicas em estado deplorável, como a BR-163, uma rodovia de 1.765 quilômetros de extensão que cruza a Amazônia.

Partes da estrada continuam sem asfalto, o que eleva os custos do transporte. Quando chove, alguns caminhoneiros ficam atolados durante muitos dias em alguns trechos enlameados.

Pesquisadores das relações entre a China e a América Latina afirmam que a ferrovia faria muito mais do que cortar os custos de transporte, mas seria um reflexo dos esforços do governo em Pequim para garantir o acesso a matérias primas, melhorar a segurança alimentar do país e encontrar novos mercados para as empresas ferroviárias e de engenharia da China, em um momento de desaceleração econômica no país.

“Os chineses não acreditam que os EUA não vão tentar restringi-los em alguns gargalos estratégicos”, afirmou R. Evan Ellis, professor de estudos latino-americanos no Instituto de Estudos Estratégicos da Escola de Guerra do Exército dos EUA, destacando a dependência chinesa de rotas comerciais como o Canal do Panamá.

Alguns líderes políticos tanto no Brasil quanto no Peru receberam de braços abertos a proposta chinesa, acreditando em sua seriedade porque Li Keqiang, o primeiro-ministro chinês, promoveu o projeto durante sua visita a ambos os países em maio deste ano. As autoridades chinesas concordaram em realizar um relatório de viabilidade ao longo deste ano.

Progressos

Naturalmente, outros projetos chineses de infraestrutura fizeram progresso na América Latina, ajudando a transformar a região. Na Argentina, onde empresas chinesas estão reformando a antiga rede de transporte de carga, as importações de materiais ferroviários e trens da China chegaram a US$ 700 milhões em 2014, ao invés dos US$ 50 milhões registrados em 2011. No Equador, bancos estatais chineses já investiram quase US$ 11 bilhões no país, construindo uma barragem, estradas, rodovias, pontes e hospitais.

Algumas pessoas no Brasil argumentam que as empresas chinesas estão aprendendo com seus sucessos e revezes. Aqui no Brasil, a Sinopec, empresa de energia chinesa, construiu um gasoduto de US$1,3 bilhão. Agora as autoridades brasileiras investigam denúncias de superfaturamento na construção.

Com a economia brasileira enfrentando problemas, algumas autoridades de peso dão sinais de que podem aceitar a proposta chinesa, ao passo que também sugerem que a ferrovia possa ser construída de forma menos ambiciosa, um pedaço de cada vez.

“A Ferrovia Interoceânica poderia ser feita em partes”, afirmou Nelson Barbosa, ministro do Planejamento, durante um pronunciamento no Senado, enfatizando especialmente os dois trechos onde os agricultores têm pedido a construção de uma ferrovia há algum tempo.

Kevin Gallagher, acadêmico da Universidade de Boston que estuda as relações entra a China e a América Latina, afirmou que as ferrovias estão entre os maiores projetos de infraestrutura desta região no último século.

“A China vai ter que aprender mais rápido pra que isso dê certo. E se os chineses não conseguirem, ninguém mais vai conseguir”, afirmou ele.