O transporte público é altamente subsidiado em todo o mundo, e grandemente operado por empresas públicas. No caso de Curitiba, o sistema é planejado pelos órgãos públicos, mas a operação é feita por empresas privadas, que recebem a concessão por um período determinado. Em tese, isto não é ruim, pois as empresas teriam a corresponsabilidade em oferecer um serviço de qualidade para conquistar mais passageiros. O objetivo seria ter mais lucro – o que não é feio. O risco seria, caso o serviço fosse de má qualidade, de as empresas perderem passageiros e, consequentemente, receita.
Para uma futura licitação, alguns pontos gerais poderiam ser levados em consideração. Primeiro, o caráter metropolitano do transporte de Curitiba. As disputas partidárias entre governo estadual e municipal são insensíveis às mazelas de quem usa o sistema diariamente. Não são disputas políticas, nas quais haveria debate de ideias e visões de como o sistema deveria ser planejado e gerenciado; são puramente partidárias. Nenhum argumento que isole o fluxo de passageiros que ocorre diariamente entre as cidades da região metropolitana em unidades municipais se sustenta. Curitiba e o governo do Paraná devem discutir desde o início os termos da licitação, mas também a visão de médio e longo prazo que têm para o desenvolvimento urbano da região.
Com um sistema de boa qualidade, mais pessoas usariam o sistema e deixariam os carros em casa
Segundo, há o tema do preço da tarifa e do subsídio. É difícil convencer, mas cabe aos governos de Curitiba e do Paraná conscientizarem a todos de que uma tarifa de transporte público mais baixa em um sistema de qualidade é um benefício social. Benefício social é aquele distribuído a todos, não apenas aos que dele necessitam. É o caso de um transporte público de qualidade e com preços baixos. Tirando o fato que deveria ser óbvio – que ele é socialmente mais justo –, ressalto um benefício complementar: com um sistema de boa qualidade (conforto, segurança, pontualidade, frequência de ônibus, ampla malha de linhas, informação disponível aos usuários), mais pessoas usariam o sistema e deixariam os carros em casa. Como consequência, menos tráfego e menos poluição – o primeiro, com comprovadas vantagens econômicas (tráfego gera prejuízo econômico), e o segundo, com comprovadas vantagens para a saúde de cada um de nós – inclusive dos que andam de carro.
Finalmente, uma licitação em que realmente empresas de todo o país com experiência em operações de ônibus pudessem concorrer, sem favoritismos velados. E também em que as empresas assumam os riscos de um serviço prestado com má qualidade. Quero crer que as empresas idôneas teriam interesse em participar não só da operação, mas também do planejamento. É claro que elas só desejarão linhas mais atrativas financeiramente, e não apoiarão linhas com menor potencial de atrair passageiros – mas que são importantes para Curitiba e governo estadual, com o objetivo de oferecer melhor serviço. Ideias e objetivos conflitantes fazem parte da discussão política. Na negociação, entra o que cada um almeja e o que pode oferecer.
O entendimento dos riscos inerentes à gestão de um sistema de transporte público tão complexo quanto o metropolitano é ter todas as partes envolvidas desde o início de forma aberta e participativa – não apenas consultiva. É o caso de a sociedade decidir se prefere participação ou paralisação do sistema; se um transporte público subsidiado de qualidade, ou uma dependência ainda maior de carros que destrua a qualidade de vida da cidade.
