Em 2012, com a aprovação da lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, todos os municípios brasileiros foram obrigados a elaborar seu Plano Diretor, e também devem elaborar seu Plano de Mobilidade Urbana. Isso representa uma condição básica para obter algum tipo de acesso aos recursos financeiros e a outras formas de benefícios para equacionar e aprimorar o sistema de mobilidade urbana e os serviços relacionados a ela.
O governo federal possui, em seu Plano Plurianual (PPA) 2012-2015, um programa temático sobre mobilidade urbana e trânsito com a previsão para o financiamento da requalificação, implantação e expansão do sistema de transporte público coletivo, com a indução e promoção da integração modal, física e tarifária, de forma sustentável e acessível a todos os cidadãos.
Isso sugere um plano de ação em mobilidade urbana que possua abrangência sobre melhorias no controle do tráfego urbano, inclusive com a restrição à circulação em determinadas áreas da cidade para tipologias de veículos que causem impactos, definidos pelo poder público e pela comunidade.
Fica muito claro que ninguém gosta de ter restringido o seu direito de ir e vir, mas existem alguns instrumentos aplicados pelo Estado para colaborar com ele na manutenção de algumas infraestruturas, como os pedágios nas rodovias, ou, no caso de Curitiba, a implantação do Estacionamento Regulamentado (EstaR), criado em 1.º de julho de 1980. Na época em que se institucionalizou o EstaR, houve grande polêmica. Este “pedágio” para estacionar funcionou inicialmente em apenas 22 vias públicas com 1,2 mil vagas; em 2010, com 30 anos de funcionamento, eram mais de 100 vias com 8.295 vagas. Atualmente Curitiba possui em torno de 14.570 vagas no sistema, segundo informações da coordenação do EstaR.
Atualmente existe uma disputa por diversas tipologias de transporte urbano, que acabam por sacrificar as vias existentes, como as dos centros urbanos e as vias mais movimentadas, sejam elas somente de deslocamentos (expressas) ou mesmo comerciais e de serviços. Nos centros, as vias são as mesmas desde o início da formação das cidades e não têm condições de suportar o número atual de veículos que querem disputar seu espaço.
A gestão desses espaços públicos (vias) é de competência do município e se torna absolutamente necessária para mediar os conflitos entre os tipos de transporte: trem, metrô, ônibus, carro, moto, bicicleta, pedestre, entre outros, e planejar onde e como poderíamos utilizar cada tipologia.
O rodízio e o pedágio urbano podem ser uma solução, como já aconteceu em algumas cidades: Bogotá (Colômbia), Santiago (Chile), Ciudad del Este (Paraguai), Paris (França), Estocolmo (Suécia), Munique (Alemanha), São Paulo (Brasil) e Vitória (Brasil). Algumas restrições são para cargas e outras, para quaisquer veículos. Em todo o mundo há a preocupação em tirar alguns veículos das vias.
Investir em infraestrutura e na qualidade do transporte público coletivo para melhorar a circulação nos centros urbanos é um caminho sem volta, pois a garantia da sustentabilidade na mobilidade urbana deve se dar pelo planejamento e pela gestão competente do poder público com a participação e compreensão da população.
