Carteira de projetos infra-estruturais para o Paraná

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É praticamente consensual o diagnóstico de que os elementos infra-estruturais, responsáveis pelo profundo crescimento e pela acelerada diversificação da economia paranaense no passado remoto e recente, podem conformar apreciáveis barreiras à expansão produtiva, com desdobramentos sociais, por conta da acumulação de complexos problemas em distintos segmentos.

Rigorosamente, à margem da excelência energética, produzida pela eficiência e diversificação da Copel, e em telecomunicações, fruto do acirramento concorrencial ditado pelas privatizações, predomina um conjunto de robustos obstáculos a serem removidos, sobretudo na logística de transportes. Deixando de lado os complicados constrangimentos de natureza legal subjacentes ao incremento da participação privada na operação do sistema de transportes no Estado, desde meados da década passada, é crucial incluir a premência de recuperação dos espaços públicos na organização, indução da operação, regulação e relacionamento com os distintos atores econômicos afetos à área.

Por esse prisma, dentre os percalços do segmento de transportes, destacam-se as concessões dos pedaços rodoviários pedagiados. A urgência em minimizar as possibilidades de perenização de embates jurídicos entre concessionárias e governo do estado deve forçar a extensão do elenco de agentes sociais empenhados nas negociações e a inclusão de novos parâmetros na equação econômica das concessionárias, constituída por custo, lucro, investimento e receita.

É imperioso adicionar nas avaliações variáveis como dispêndios operacionais dos transportadores, esperança de vida das frotas, tempo dos percursos, relação valor/peso das mercadorias transportadas, readequação das projeções de fluxos de veículos nas rodovias, concessão de descontos tarifários e/ou cobrança unidirecional para transporte de insumos e produtos agrícolas e, sobretudo, devolução da delegação de operação ao poder concedente (governo federal).

Igualmente relevante seria a viabilização de pesados investimentos, que extrapolem as operações tapa-buracos, em reparação, manutenção corretiva e preventiva, e expansão da malha estadual (85,0% do total), que ficou de fora dos mais de 2,344 mil km operados pelo setor privado, sendo 1,781 mil (76,0%) federais e 0,563 mil (24,0%) estaduais.

No que se refere a esse último ponto, é prudente entender que embora a idéia corrente de "pedágio de manutenção" esteja assentada nos menores custos fixos do Estado vis-à-vis as concessionárias, o que poderia redundar em pronunciada diminuição de tarifas, sua concretização dificultaria a captação de recursos para acréscimos da capacidade do sistema.

De outra parte, as preocupações com investimentos em multimodalidade, especificamente na alternativa ferroviária, têm se revelado diminutas no Estado. Pelo contrato de concessão celebrado entre executivo federal e América Latina Logística (ALL), a companhia privada assumiu a responsabilidade da compra de locomotivas e de manutenção e conservação de vias permanentes, cabendo a expansão da malha à União. Como se vê, uma revisão criteriosa das regras de concessão deveria incorporar a feitura de investimentos com os haveres obtidos das taxas cobradas no arrendamento do patrimônio público.

Ao mesmo tempo, a Ferropar, consórcio formado pela Gemon Geral de Engenharia e Montagens, FAO Empreendimentos e Participações Limitada, Pound S.A. e ALL, que explora a Ferroeste, trecho de 248 km entre Cascavel e Guarapuava, funciona como um autêntico intermediário entre ALL e produtores e cooperativas, em razão do não cumprimento das metas de investimento (locomotivas e vagões), explicado por inadimplência financeira, inclusive do valor da prestação da concessão, mesmo com a prorrogação do prazo de carência de 2000 para 2003.

A confusão técnica e institucional na administração do modal ferroviário justifica, primordialmente, o declínio da sua importância relativa na movimentação de cargas em Paranaguá de 48,0% em 2004 para 33,0% em 2005, contra média histórica inferior a 30,0% em uma década.

Enquanto isso, pontos ferroviários vitais, como a duplicação entre Curitiba e Paranaguá, a conexão do ramal Oeste à ferrovia Central do Paraná, mediante a execução do trecho Guarapuava-Ipiranga, e a articulação Guarapuava-Irati-Engenheiro Bley-Curitiba-Paranaguá, carecem de encaminhamento de solução e/ou de competente negociação com o governo central, no sentido da deflagração das obras com recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide).

Por fim, mas não menos urgente, emerge a perseguição intransigente da derrubada dos entraves portuários, evidenciados pela perda de cargas de Paranaguá para os terminais catarinenses de São Francisco do Sul e Itajaí, gerados por gestões excessivamente centralizadas e incompatíveis com o enorme grau de complexidade característico de ambientes interinstitucionais. Na prática, o porto deveria canalizar esforços e recursos para uma adaptação estrutural à multimodalidade, no sentido da rápida mudança da condição de corredor de exportações de commodities para a especialização no escoamento de produtos industrializados e conteinirizados.