A valorização do automóvel é algo muito arraigado na cultura da população das cidades brasileiras. A publicidade em torno de sua aquisição e o gosto pelas corridas, culminando com o prestígio de seus pilotos de Fórmula 1, comprovam que o brasileiro é um apaixonado pelo automóvel.
O crescimento demográfico e o aumento da renda das classes menos favorecidas propiciaram a possibilidade de aquisição do veículo da família. Curitiba não é exceção, mas sua estrutura urbana viária não está preparada para o aumento deste volume de automóveis.
Em função da cultura de uso de veículo particular, a classe média ainda não utiliza o transporte coletivo. Dificilmente quem possui automóvel se dispõe deixá-lo na garagem para utilizar ônibus.
Na década de 1960, quando se acelerou o processo de verticalização de Curitiba, a cidade não dispunha de largas avenidas em sua área central. Nesta ocasião, o Plano Wilheim-Ippuc optou por intervenções que respeitavam a malha viária existente, e implementou eixos estruturais de adensamento habitacional e de circulação de transporte coletivo. Como conseqüência, as ligações transversais dos eixos estruturais, entre as ruas Padre Anchieta e Sete de Setembro, tornaram-se extremamente problemáticas.
Nas demais vias da cidade, para atender a demanda de tráfego, as ruas existentes foram transformadas em binários, solução eficiente que vem sendo adotada até hoje. Algumas vias de ligação importantes poderiam ter seus estacionamentos sacrificados, como aconteceu com a Avenida Visconde de Guarapuava. Em outros casos, alguma redução na largura das calçadas, em ruas de pouco uso de pedestres, poderia melhorar o tráfego de veículos.
As iniciativas em facilitar a circulação de veículos, não diminuem a importância das calçadas e das ruas de pedestres. Pelo contrário, novas propostas de vias de circulação restrita para veículos poderiam ser implementadas sem desfazer os calçadões.
Curitiba, cuja região metropolitana ultrapassa 2,5 milhões de habitantes, precisaria de soluções um pouco mais radicais para seus problemas de circulação de veículos. Poderiam ser executados alguns viadutos, ou trincheiras, semelhantes às construídas no início da década de 1970, desde que não ferissem a escala e a paisagem urbana. As soluções para Curitiba certamente diferem das adotadas para cidades de médio porte, como as européias ou as do estado de Santa Catarina.
Outras alternativas poderiam ser cogitadas, como o aumento da frota de táxis e o incremento de transporte de passageiros com microônibus, ou vans de circulação dirigida, desde que organizados e regulamentados.
A preocupação em morar próximo ao trabalho, campanhas executadas com sucesso, como educação no trânsito e o estudo de horários diferenciados para as escolas e para o comércio, ajudam a minimizar o problema.
A discussão acerca das propostas de sistemas de metrô e dos locais a serem implementados ainda está aberta em Curitiba. A primeira linha de metrô deveria fazer a ligação da BR-116 com o centro da cidade, pelo Eixo Estrutural Sul.
Embora dispondo de um eficiente sistema de transporte coletivo, a cidade não apresenta malha urbana condizente com o aumento da frota de veículos. Uma cidade deve dispor das mais diversas possibilidades de meio de transporte, desde o uso de uma simples bicicleta ao mais sofisticado sistema de metrô.
Salvador Gnoato é arquiteto formado pela UFPR, doutor pela USP e professor na PUCPR (salvadorgnoato@yahoo.com.br).
