Aumento do diesel: um falso dragão para os caminhoneiros

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A crise que assola o país desde 2012 atinge o setor de transporte rodoviário de cargas com elementos especialmente dramáticos. Como se trata do setor que transporta os bens produzidos e comercializados, a redução na atividade econômica afeta o setor de forma mais severa e rápida.

Porém, o transporte rodoviário de cargas agoniza não só por causa da redução do volume de cargas transportadas, mas também pelo endividamento dos transportadores e pelo excesso de equipamentos no mercado, provocados pelo irresponsável incentivo dado pelo governo federal nos anos de 2011 a 2012, concedendo crédito para aquisição de caminhões a juros de 4,5% ao ano, além de redução do IPI sobre veículos novos e do IOF sobre o financiamento de veículos. As medidas visavam atender a um suposto futuro aumento da demanda de cargas, o qual, veríamos mais tarde, jamais se concretizaria, bem como para agradar as montadoras de veículos. Ambos os atos tinham por pano de fundo incrementar artificialmente os índices de medição da economia.

Ocorre que a crise que se sucedeu depois das ditas medidas atingiu o setor no seu momento mais frágil: endividado pelo investimento feito em novos caminhões (cerca de 350 mil veículos novos entraram no mercado em três anos) e com superroferta de veículos. Isso fez com que os preços de fretes despencassem vertiginosamente.

A redução do preço do diesel apenas trará mais agruras para o transporte de cargas

Desde então, enfrentamos movimentos paredistas de caminhoneiros cada vez mais intensos e avassaladores. Tivemos paralisações em 2012, 2015 e a mais recente em 2018. E o país continua a viver sob constante ameaça de nova revolta deste setor.

A fama recai sobre os ombros dos caminhoneiros autônomos, mas o Brasil é esmagadoramente atendido neste setor por transportadores de porte pequeno – ou são caminhoneiros que trabalham com seu CPF, ou caminhoneiros “pejotizados”, visto que, além dos 400 mil caminhoneiros existentes, as empresas de transporte de cargas, que têm uma frota de 1,2 milhão de veículos, possuem em média quatro veículos automotores por CNPJ. Somos um país transportado por microempresas e pessoas físicas e, obviamente, na estrada, os caminhoneiros não sofrem os efeitos da crise sozinhos. Estas microempresas passam pelas mesmas mazelas.

Nos movimentos de paralisação que se sucedem desde então, o diesel é pauta constante das reivindicações. Caminhoneiros querem a redução do diesel como forma de reduzir o custo e, assim, aumentar sua lucratividade. O subsídio de R$ 0,46 sobre o litro do diesel, dado pelo governo Temer e que durou sete meses, custou aos cofres públicos algo próximo de R$ 10 bilhões. Todo esse dinheiro foi gasto, mas não resolveu em absolutamente em nada os problemas do setor.

Os caminhoneiros autônomos respondem por meros 6% do volume do diesel consumido no Brasil. Outros 6% seriam das microempresas de transporte. Ainda assim, teríamos apenas uma fração mínima de 12% do consumo destinado aos manifestantes; o restante veio a beneficiar os contratantes dos serviços de transporte de cargas (indústria, comércio e agronegócio) que consomem óleo diesel em seus meios de produção.

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Leia também: E o cartão caminhoneiro? (artigo de Leide Albergoni, publicado em 11 de abril de 2019)

Vemos que a redução do preço do diesel apenas trará mais agruras para o transporte de cargas, pois o valor do frete será imediatamente reajustado conforme a variação negativa do diesel. Sem contar, ainda, com um possível ingresso de novos transportadores, seduzidos pelos custos ilusoriamente baixos dos combustíveis.

O que causa maior impacto no bolso dos transportadores, portanto, não é o preço do óleo em si, já que este será absorvido pelo frete que deve, ao fim do dia, custear este insumo. O que causa dano ao setor é a constante e imprevisível variação do preço do combustível. Tal qual como é feita hoje, de forma desavisada e por vezes diária, ela impossibilita ao setor repassar eventual custo para o frete, visto que muitas vezes ele já está contratado.

A difícil missão difícil das entidades de classe representativas do setor é informar a sua categoria de que a sua principal reivindicação, mesmo se atendida, não melhorará as condições de trabalho, mas sim culminará em maior arrocho e dificuldades.

Portanto, se o governo quiser ajudar o setor como um todo, precisa estabelecer critérios de periodicidade para aplicação da variação do combustível. Assim o setor pode se organizar e, eventualmente, sofrer menos neste cenário.

Alziro da Motta Santos Filho é especialista em Direito Processual Civil e em Gestão em Direito Empresarial.