Faixas exclusivas e a democratização da mobilidade urbana

Manifestações, CPI, comissão da tarifa, ocupação da Câmara. Indícios de que, a despeito da marca de cidade modelo em transporte coletivo, Curitiba tem muito o que resolver nessa área. Os recém-anunciados R$ 5,3 bilhões em investimentos federais, estaduais e municipais na mobilidade urbana confirmam essa hipótese.

O mote do anúncio das obras – para Curitiba voltar a ser modelo de mobilidade – poderia ser questionado pelo seu vício de origem: nenhum modelo é isento de problemas. O crescimento linear da cidade nos eixos trinários aumentou as distâncias de deslocamento. A relação entre a verticalização (edificações com maior altura entre as vias rápidas) e o adensamento (mais moradores por quilômetro quadrado) não se verificou completamente. Muitos bairros verticalizados têm habitações de centenas de metros quadrados e famílias reduzidas. Mesmo em regiões onde há muitos moradores, não necessariamente há muitos usuários de transporte coletivo. Origem e destino do deslocamento, renda e hábitos dos moradores também têm influência sobre a opção (ou a falta de opção) de transporte.

O que não se pode questionar é a necessidade de fugir de certo imobilismo criado pelo título de modelo. Daí o anúncio dessas obras. Algumas, como o metrô, são polêmicas, especialmente pelos custos e benefícios envolvidos, pelas opções do trajeto e pelo modelo de gestão. Outras, como as faixas e canaletas exclusivas, são soluções conhecidas do cidadão curitibano. No entanto, há aqui uma novidade. Nos projetos de criação de algumas faixas exclusivas para ônibus, se propõe a supressão de faixas atualmente destinadas ao uso de automóveis.

Em São Paulo, solução similar gerou a reação dos usuários de automóveis e mereceu crítica do jornal O Estado de S.Paulo em 10 de outubro. Como se lê no editorial, ninguém questiona a necessidade de melhorar o transporte coletivo – até que isso afete as condições de uso do automóvel particular. O problema é que não há alternativa. Sendo o espaço um recurso limitado e escasso nas grandes cidades, aumentar aquele destinado ao transporte coletivo implica, muitas vezes, em reduzir aquele destinado ao carro. Em Curitiba, houve ações nesse sentido, mas a balança vem pendendo fortemente para o outro lado. Foram milhões de reais em alargamento de vias, implantação de binários e trincheiras, além da malfadada ponte estaiada. Com exceção desta última, obviamente dispensável, não se trata de saber se eram necessárias, mas de analisar as prioridades.

Por isso o anúncio da implantação das faixas exclusivas deve ser bem recebido. Prenuncia uma disposição por uma mobilidade urbana mais democrática. Em faixas exclusivas, os ônibus não ficam em engarrafamentos e aumentam sua velocidade média, diminuindo o tempo para cumprir o trajeto. Assim, o ônibus faz mais vezes o trajeto e, com o mesmo número de veículos em circulação, o tempo de espera no ponto diminui, diminui o número de passageiros por viagem, aumenta o conforto e o trabalhador chega mais cedo em casa. O aumento de velocidade estimado para a linha Inter 2, por exemplo, seria equivalente a colocar mais sete ônibus circulando no horário de pico. Quem sabe, até, o motorista do automóvel, com aquela inveja boa, considere, no dia seguinte, deixar seu carro em casa e tomar um ônibus para o trabalho.

José Ricardo Vargas de Faria, diretor do Senge-PR, é professor do Departamento de Transportes da UFPR e da pós-graduação em Direito à Cidade e Gestão Urbana do Instituto Ambiens e da Universidade Positivo.