O constante crescimento em escala mundial do volume de carga e passageiros que se utilizam do avião como meio de transporte cada vez mais põe em evidência as limitações hoje existentes em praticamente toda a infraestrutura operacional do sistema de transporte aéreo.
Dentre outras visões mais ou menos abrangentes, entenda-se sistema de transporte aéreo como a interação entre quatro componentes principais: operacional, econômico, social e ambiental, todos eles unidos e dependentes um ao outro.
Junto aos componentes sistêmicos estão as partes atuantes, com seus objetivos e preferências, muito frequentemente conflitantes, dentre os quais se destacam: os usuários, que constituem a demanda de transporte aéreo; os operadores, que constituem os provedores de serviço (capacidade) do sistema; a indústria aeroespacial; a população (que vive na vizinhança de aeroportos) e se beneficia e sofre com as operações de transporte aéreo; o governo e agências governamentais.
Dentre todos os componentes dessa complexa rede de atores e cenários necessários a sua operação, os aeroportos têm mostrado ser, possivelmente, o mais crítico dos elos do sistema de transporte aéreo, visto que estão diretamente relacionados ao conceito de capacidade do sistema.
O planejamento de aeroportos e suas consequentes necessidades de uma adequada rede de prestação de serviços de controle de tráfego aéreo, meteorológicos, de telecomunicações, de segurança, de primeiros socorros e de manutenção de pistas e pátios de estacionamento exigem medidas a serem pensadas e tomadas no longo prazo.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) entende que, para atender aos requisitos internacionais, um aeroporto deve atender às expectativas dos usuários e das empresas aéreas de acordo com vários critérios, como fácil acesso de e para o aeroporto via rodovias e ferrovias; curtas distâncias de caminhada entre o estacionamento e os pontos de check-in; filas curtas nas instalações de segurança e controle de passaportes; decolagens dentro dos horários previstos; entre outros.
O Brasil está "prestes" a sediar a Copa do Mundo de 2014 e não se pode deixar de perguntar: os aeroportos brasileiros estão preparados e adequados em sua infraestrutura para o aumento esperado no volume de passageiros para atender tal evento? Várias pesquisas e estudos já realizados por entidades do setor aéreo mostram que, pelo menos em sua grande maioria, a resposta certamente é não.
Muito também já foi dito e debatido a respeito de possíveis soluções para o problema que se apresenta: privatização ou concessão de aeroportos, alguns em particular ou em blocos de aeroportos, os atualmente rentáveis e os não rentáveis, parcerias público-privadas, sistemas mistos de gestão, terceirização de serviços etc.
A melhor solução? Certamente aquela que, dentro do aspecto das políticas públicas, produza mais e melhores benefícios para a população direta ou indiretamente afetada.
A expansão de uma infraestrutura aeroportuária já existente ou a construção de um novo sítio aeroportuário é algo que exige estudos multidisciplinares.
Além dos aspectos puramente técnicos, é fundamental que, antes de qualquer ação concreta, se traga ao diálogo todas as partes interessadas e integrantes do sistema de transporte aéreo: Anac, Decea, Infraero, empresas aéreas, estados e municípios.
E Curitiba, como está nesse contexto? Por quanto andam as coisas no Aeroporto Internacional Afonso Pena? No chamado "Lado Terra", obras de ampliação do terminal de passageiros e de estacionamento de veículos são mais do que urgentes. E onde estão projetos de novas vias ou meios alternativos de acesso ao aeroporto (metrô)?
No dito "Lado Ar", a ampliação do pátio de aeronaves, com a instalação de mais pontes de embarque deve ser prioridade. E onde estão ações que possibilitem uma ampliação da capacidade de pista? Onde as pistas de táxi de saída rápida? Onde está uma pista de táxi que faça a ligação direta à cabeceira 15, sem a necessidade de ocupação da pista principal para as operações de decolagem? Onde a terceira pista, que possibilitaria a operação de aeronaves de maior porte para voos internacionais e de transporte de carga aérea?
Sem esquecer as empresas aéreas, todas as ações a serem tomadas para o setor deveriam ser norteadas visando fundamentalmente quem é diretamente afetado por elas, levando em consideração os consequentes impactos no seu bem-estar e em sua qualidade de vida: o usuário final, qual seja, o passageiro e as populações residentes nas imediações dos aeroportos.
Soluções mágicas e/ou imediatistas não existem para o setor aéreo. Voltamos a dizer que, antes de qualquer coisa e acima de tudo, é necessário haver diálogo entre as partes envolvidas, um planejamento no longo prazo, acompanhado de um eficiente e eficaz sistema de gestão.
João Carlos Mattioda, professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, é especialista em Controle de TráfegoAéreo e sócio-proprietário da Quasar Assessoria Empresarial e Aeronáutica. www.quasarmh.com.br
