Projeto que vem sendo implementado há 16 anos, a Linha Verde representa uma nova fronteira de desenvolvimento de Curitiba. Não se trata “apenas” de uma nova e estruturada via de 22 quilômetros, que atravessa 23 bairros da capital e é uma artéria de ligação importante da Região Metropolitana.
É sim um eixo viário prioritário para mobilidade de milhares de pessoas, com foco prioritário no transporte coletivo, ao qual já serve e que com a conclusão das obras passará a servir cada vez mais, com a qualidade internacionalmente reconhecida e copiada de nosso BRT (Bus Rapid Transit).
A influência deste eixo para a cidade é muito maior do que a via propriamente dita. Os bairros de seu entorno são diretamente impactados – e precisam eles também ser revitalizados, gerando uma nova condição urbana para uma ampla região da capital. Trabalho de tal envergadura exige ações contínuas, cujos resultados aparecem com o tempo.
Por esse motivo, o munícipio atua na Linha Verde em várias frentes coordenadas.
Ainda em 2017, por exemplo, retomou os leilões de Certificados de Potencial Adicional de Construção da Linha Verde (Cepac) – um instrumento para obter recursos via mercado de capitais, complementar a outras formas de financiamento que também são permanentemente trabalhadas na capital, tanto com a União quanto com organismos como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD).
Trata-se de ação para consolidação de longo prazo dos bairros e que faz parte da Operação Urbana Consorciada Linha Verde, que é o conjunto de intervenções e medidas para promover transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e valorização ambiental da região. A Operação prevê ações para população de baixa renda, passarelas e trincheiras complementares que hoje exigem recursos de R$ 1,6 bilhão – cifra que demonstra a complexidade da empreitada.
A mobilidade é, por óbvio, parte orgânica da Linha Verde. A realidade mostra, no entanto, que não existem soluções mágicas, tampouco simples ou baseadas em achismos superficiais nesta área. Quando se propõe, por exemplo, uma via tão extensa sem semáforos, é sinal de que a proximidade de eleições toma espaço de discussões técnicas razoáveis.
Para se transformarem em efetivo benefício para a população, soluções eficientes exigem bases sólidas de dados, estudos aprofundados, planejamento, financiamento (com árduas e permanentes negociações com agentes financiadores) e capacidade gerencial.
Esse modus operandi vem sendo aplicado para melhorar a mobilidade urbana em Curitiba – considerada, como se sabe, um exemplo mundial, construído ao longo de décadas. Na Linha Verde, hoje, a prioridade é terminar obras negligenciadas por anos e que foram retomadas a partir de 2017. Não é um trabalho de ocorre sem percalços; cabe ao gestor transpô-los com responsabilidade, sem perder de vista as necessidades de desenvolvimento de longo prazo.
É isso que faz uma cidade crescer com qualidade.
A Linha Verde representa um avanço em relação ao que era o trecho urbano da BR-116, de condições precárias e inseguras. Pela sua envergadura e abrangência necessita permanente atenção e ação de melhorias urbanisticamente justificáveis.
O trabalho tem avançado. Já foram licitados os projetos executivos para melhorar as transposições na Linha Verde, com novos viadutos na Anne Frank e na Tenente Francisco Ferreira de Souza e trincheiras entre as estações São Pedro e Santa Bernadete (Xaxim). A licitação para viabilizar as obras no viaduto triplo, no cruzamento com a Victor Ferreira do Amaral, avançou em 2019, bem como medidas para concluir a trincheira que ligará as ruas Fúlvio José Alice e Amazonas de Souza sob a Linha Verde (no Bairro Alto).
A mobilidade, como se sabe, precisa de qualidade em todas as regiões. Por isso, o município desenvolve ações em várias outras regiões da Curitiba.
As obras da trincheira da Mário Tourinho, no Seminário, avançam dia a dia. As alças de acesso do viaduto Pompéia foram concluídas e passaram a dar utilidade àquela estrutura importante para o Tatuquara.
Outra medida fundamental: o município viabilizou R$ 534 milhões com o BID, que serão destinados ao incremento do Inter 2. Esse projeto trará melhoria da estrutura viária no caminho do ônibus e instalação de equipamentos, naquele que será transformado no primeiro BRT circular do mundo. Com isso, a velocidade operacional dos ônibus será ampliada, bem como a capacidade de transporte (de 155 mil passageiros para 181 mil passageiros/dois, incluindo o Ligeirinho Inter 2 e o Interbairros II). O Inter 2 passa por 28 dos 75 bairros da capital.
Esse projeto representa o início de uma nova fase do transporte público de Curitiba – e, portanto, para a mobilidade das pessoas –, com evolução para as áreas de eletromobilidade e intermodalidade por meio de mudanças progressivas no padrão energético dos ônibus e integração com modais de micromobilidade (patinete, por exemplo) e ciclomobilidade (bicicletas).
Em outras frentes, é preciso estimular cada vez mais o uso consciente e responsável dos veículos individuais – Curitiba tem mais de 1,2 milhão deles; 2 milhões na Região Metropolitana. Daí a importância de iniciativas como o programa de car sharing que está sendo tocado de forma pioneira com a Renault.
A mobilidade é efetivamente um dos principais desafios para as grandes cidades, naquilo que é fundamental a todos os moradores: o ir e vir. Curitiba conquistou justo reconhecimento pelos projetos que implementou e desfruta hoje de uma situação muitíssimo melhor do que a maioria das outras grandes cidades brasileiras. A continuidade dessa eficiência depende da capacidade do município de trabalhar bem projetos realmente importantes para a população, sob pena de as conquistas passadas se perderem nos desafios presentes e futuros. Não existem respostas simples para problemas complexos.
*Luiz Fernando Jamur, engenheiro civil, é presidente do Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) e secretário de Governo Municipal.