O novo modelo de pedágios do Paraná, anunciado recentemente, tem potencial para transformar a infraestrutura de transportes estadual. Trazendo o que existe de mais moderno em termos de modelagem e inovações técnicas e regulatórias, além de um consistente programa de obras aliado a uma redução significativa das tarifas, o projeto colocará a malha rodoviária paranaense entre as melhores do Brasil dentro de sete anos.
Nos últimos anos, a Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) colocou esse tema como uma das prioridades de sua atuação. Ciente de que o poder público não tem condições financeiras de realizar investimentos no volume necessário, a Fiep sempre defendeu a construção de um modelo de pedágios ancorado em três premissas: tarifas justas, garantia de execução das obras e ampla transparência na execução dos contratos. Pelo competente trabalho técnico da equipe do Ministério da Infraestrutura e uma forte mobilização da sociedade – envolvendo governo estadual, parlamentares, setor produtivo e representantes de diversos outros segmentos –, é possível afirmar que a proposta contempla esse tripé.
No primeiro ponto, é fundamental ter em mente que contratos de concessão desse porte, com o expressivo volume de obras que precisa ser executado para melhorar a malha rodoviária, não se sustenta com uma tarifa minimamente viável para o investidor privado. Porém, é preciso encontrar um equilíbrio com o interesse do usuário, que é quem paga essa conta. Os R$ 44 bilhões previstos para obras de aumento da capacidade e melhorias dos 3.372 quilômetros de estradas – maior plano de investimento em rodovias do Brasil – precisam ser bancados por uma tarifa que remunere adequadamente a concessionária, mas que não onere excessivamente o usuário.
Isso foi alcançado pelo modelo anunciado, que prevê que as tarifas-base já cheguem aos leilões com um desconto médio de 30% em relação ao que é cobrado atualmente nas praças de pedágio. Ao se considerar que vencerá a licitação de cada um dos seis lotes quem ofertar a menor tarifa, a esse porcentual se somará o deságio proposto pelas empresas participantes da concorrência. Assim, estima-se que, ao fim da licitação, os descontos das novas tarifas variem de 45% a 50% sobre os preços atuais. A proposta cria, ainda, descontos adicionais para usuários frequentes das rodovias e para quem optar pelo pagamento eletrônico, entre outras inovações que irão resultar em valores ainda mais baixos.
A necessidade de uma tarifa justa precisa ser acompanhada da garantia da execução das obras previstas no projeto. De nada adiantaria uma concessionária ofertar uma tarifa extremamente baixa para vencer a licitação se, ao assumir a administração das rodovias, não conseguisse realizar os investimentos. Para inibir a participação de “aventureiros” nas licitações, o modelo de concessão apresentado cria o chamado “seguro-usuário”. Por ele, ao ofertar valores menores nas tarifas, as empresas realizam também um aporte financeiro proporcional ao porcentual de desconto concedido, demonstrando que possuem capacidade para arcar com os investimentos. Além disso, o montante arrecadado com esse seguro será reaplicado integralmente na própria rodovia que o gerou, para ser usado em reequilíbrios, em redução de tarifa, antecipação de obras ou inserções de intervenções não previstas originalmente.
Outro aspecto relevante do novo modelo para garantir a realização das obras é o que vem sendo chamado de “degrau tarifário”. Por ele, o usuário só pagará a tarifa cheia por trafegar em um trecho duplicado depois que a obra estiver efetivamente pronta. Em modelos mais antigos, como o atual do Paraná, o usuário já pagava desde o primeiro dia de concessão o valor completo, mesmo que ainda trafegasse em uma rodovia de pista simples. E, como se viu na prática, muitas das obras nem sequer foram realizadas. Portanto, o maior garantidor de execução dos quase 1,8 mil quilômetros de duplicações dentro do prazo – obras previstas para os primeiros sete anos de contrato – será o degrau tarifário.
Por fim, na necessidade de ampla transparência das concessões, há de se destacar inicialmente que o novo modelo de pedágios do Paraná foi amplamente debatido com a sociedade. Para se ter uma ideia, a audiência pública realizada nesse processo bateu o recorde histórico de contribuições por escrito, com mais de 5 mil sugestões. Além disso, foram realizadas reuniões em que técnicos do governo federal, representantes de diversas entidades e lideranças regionais analisaram quilômetro a quilômetro os trechos que serão concedidos, discutindo cada uma das obras previstas.
Tão importante quanto a participação na construção do modelo é a garantia de que, nos próximos 30 anos, a sociedade possa efetivamente fiscalizar a execução dos contratos, evitando que se repitam no Paraná episódios obscuros nas concessões. Para isso, o modelo estabelece a formação de comitês compostos por representantes dos usuários, poder concedente, agência reguladora e concessionários.
Por todos esses aspectos, é possível afirmar que o Paraná está no caminho certo para corrigir erros do passado e garantir um futuro promissor para a sua infraestrutura rodoviária. Uma nova realidade que diminuirá a gravidade de eventuais acidentes, reduzirá os custos logísticos e aumentará a competitividade dos produtos paranaenses, refletindo-se em mais investimentos produtivos no Estado, geração de empregos e benefícios para toda a população.
Carlos Valter Martins Pedro é presidente do Sistema Federação das Indústrias do Paraná (Fiep).
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