Entramos, a partir deste mês, no emblemático período de reajustes de tarifas de ônibus em todo o país. A sociedade volta a questionar preços de passagens e a avaliar se são justos ou não. É difícil convencer os usuários sobre a necessidade de aumentos no cenário de forte crise econômica, com tanto desemprego.
Entretanto, enquanto o usuário for o único responsável por pagar o custo do serviço haverá sempre o dilema do valor da tarifa, que é elevado, na visão do passageiro – até pela limitação da qualidade – e, ao mesmo tempo, torna-se insuficiente para cobrir os custos das empresas operadoras.
A cada ano esse dilema da tarifa pesa no desenvolvimento e evolução da mobilidade urbana no Brasil. A questão estagnou na seguinte dialética: como baixar o preço das passagens do transporte público se somente o valor das passagens banca esse serviço? E como melhorar a qualidade sem aumentar o custo ao usuário?
O cerne da dialética está no custo do transporte público – incluindo investimentos, custeio da operação, tributos e gratuidades –, que em grande parte é suportado pelo usuário. A política de custeio do serviço onera intensamente os passageiros que não contam com algum tipo de subsídio, tornando a tarifa muito elevada; e, por outro lado, impede que sejam feitos investimentos mais significativos na qualificação.
A política de custeio do serviço onera intensamente os passageiros que não contam com algum tipo de subsídio
A Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) oferece a possibilidade de separação entre o que o usuário deve pagar e o valor da remuneração do operador do transporte. Dessa forma, as autoridades de transporte podem optar pela subvenção, cobrindo a diferença entre uma tarifa que não sacrifique a maior parte dos passageiros e o custo do serviço. Muitas cidades europeias subvencionam o transporte público, permitindo que os usuários paguem menos de 50% dos custos do transporte.
Quem arca com a subvenção? No Brasil, nos poucos locais onde ela existe, está invariavelmente atrelada ao dinheiro do orçamento, seja federal, estadual ou municipal. Mundialmente, essa é uma das fontes de subvenção, mas muitos países adotam modelos diferenciados, combinando recursos públicos com outras fontes. É nesse ponto que o país precisa avançar.
Uma das alternativas para a subvenção está em fontes estabelecidas por políticas sociais referentes a beneficiários de gratuidades no transporte público. Existem diversos fundos de recursos para atender a necessidades de idosos, de estudantes e de pessoas com deficiência, que também poderiam ser utilizados para cobrir os custos dos benefícios tarifários, que hoje oneram em 17% a composição da tarifa.
O caminho para enfrentar o grande desafio de priorizar o transporte público em detrimento do individual – única saída para solucionar esse nó da mobilidade urbana – passa por medidas inteligentes, que já são adotadas em outros países que venceram o dilema do transporte público que enfrentamos hoje. É o caso de Londres, Estocolmo e Cingapura, com o pedágio urbano. Por esse sistema, o proprietário do automóvel paga para utilizar as vias de parte da cidade. Além de reduzir congestionamentos, a medida gera recursos para o serviço de transporte coletivo.
Também devem ser examinadas alternativas como o redirecionamento da cobrança de estacionamento de veículos particulares em vias públicas (as zonas azuis), a taxação de estacionamentos privados e o redirecionamento de recursos auferidos com o imposto já existente sobre a propriedade dos veículos automotivos.
Vem de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília o exemplo mais recente sobre a fragilidade e ineficiência do sistema de subsídio amparado por orçamentos públicos. Todas essas capitais estão em débito com as empresas porque, diante da crise, não conseguem repassar as verbas do orçamento para complementar o custeio das passagens.
Por isso, a Frente Nacional de Prefeitos, em sintonia com os exemplos de fora do Brasil, defende a taxação sobre combustíveis usados nos automóveis particulares. Neste caso, um porcentual aplicado ao valor da gasolina, do álcool e do gás natural veicular seria carreado diretamente para custear o transporte público.
Saídas existem. A questão é definir qual modelo atende melhor o direito constitucional de ir e vir de forma digna, segura e eficiente. E o quanto estamos dispostos a pagar por isso, mesmo com todo o contingenciamento de recursos públicos. Qualquer que seja a alternativa escolhida, uma coisa é certa: não se faz omelete sem quebrar ovos.