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O tema do pedágio está na mídia há mais de duas décadas, embora com sucessivas abordagens e temáticas diferentes ao longo de todos esses anos. Após tanto tempo, alguns pontos parecem inquestionáveis e superados. O primeiro deles é um tanto óbvio: dada a falta de recursos próprios do poder público no Brasil, seja da União, seja dos estados, a concessão de rodovias parece ser de fato a melhor solução para mantermos estradas em condições adequadas de uso e segurança.
Em segundo lugar, sim, os investimentos privados efetuados por empresas vencedoras em processos de licitação precisam reverter em favor dos usuários, o que significa não apenas financiar obras de manutenção da infraestrutura atual, mas também obras de expansão da malha viária, duplicação de trechos já existentes e com fluxo de circulação que imponha tal adequação, etc.
Em terceiro lugar, a discussão retórica sobre o preço alto e injusto da tarifa de pedágio se deve muito mais a discurso político oportunista e sem base técnica do que a uma base jurídica consistente para alteração dessa realidade, dado que o que rege a relação entre poder público concedente e concessionárias são os termos do edital da licitação e da minuta do contrato publicado em anexo a tal edital, o que impõe, por consequência, mais cuidado do Estado ao elaborar editais de licitação para concessão de rodovias e mais vigilância da sociedade e dos órgãos de controle, ficando expresso tal cuidado em exigência de mais transparência junto às autoridades concedentes.
Por fim, um dos critérios que devem nortear a elaboração desses editais de licitações deve necessariamente ser o menor valor possível da tarifa, o que, inclusive, pautou a pressão do governo do Paraná e de sua Assembleia Legislativa para que o governo federal não se prendesse apenas ao valor de taxa de outorga a ser oferecido pelas licitantes no caso específico da concessão das estradas paranaenses, cujos atuais contratos de concessão expiram no fim de 2021.
Ora, em sendo necessário pautar os futuros contratos de concessão a partir do parâmetro do menor valor de tarifa, parece não apenas incoerente, mas até mesmo pouco inteligente pretender criar na lei ou nos editais formas de isenção à tarifa do pedágio a ser paga às concessionárias vencedoras e que nunca existiram antes, como a isenção para motocicletas. Por certo que há custos fixos e custos variáveis no trabalho a ser executado pelas licitantes vencedoras, mas, por via de consequência, com uma simples equação matemática chega-se à conclusão de que quanto menos usuários pagarem pela tarifa, maior tende a ser seu preço para os efetivamente pagantes.
Assim, pensar em isentar motocicletas implicará em impor aos proprietários de automóveis e aos caminhoneiros valores maiores de pedágio; conceder isenções para caminhoneiros resultará em pedágio mais caro para as empresas de transporte, com consequente aumento do preço das passagens vendidas a seus clientes e valor de pedágio mais alto (de novo) para motoristas de automóveis; e assim sucessivamente. Diante desse cenário, as perguntas que surgem são: quem é a favor de isenção de pedágio para motociclistas, afora eles mesmos? Qual a vantagem para a grande maioria dos usuários das estradas em se isentar da tarifa de pedágio tal categoria? Com o devido respeito, os questionamentos parecem não ter resposta porque, de fato, seguem uma lógica ilógica.
Paradoxos à parte, o melhor é manter a obrigação de pagamento como regra geral, sem exceções, sem isenções.
Flávio de Azambuja Berti, doutor em Direito do Estado, é autor de “Pedágio: natureza jurídica”, procurador do Ministério Público de Contas do Paraná e professor da Escola de Direito e Ciências Sociais da Universidade Positivo.
