Não seria socialmente justo impor restrições à circulação do centro, sem oferecer alternativas de maior qualidade para permitir melhorias ao contingente populacional que seja afetado pela medida
A cidade de Curitiba está sentindo os efeitos das políticas e ambientes econômicos da atual realidade brasileira. Como consequência, efeitos indesejáveis sobre aspectos urbanos se manifestam, destacando-se a circulação de veículos no centro da cidade.
Uma cidade pode ser considerada funcional, sob o ponto de vista de sua mobilidade, quando o cidadão pode decidir pelo modal de transporte, isto é, pelo tipo de transporte que melhor lhe convier. Para que essa situação seja alcançada, o sistema urbano deve estar devidamente organizado, de forma a se ter um equilíbrio entre os diversos aspectos que influenciam o dia a dia do cidadão uso do solo, sistema viário, transportes, infraestrutura, serviços, aspectos sociais, econômicos e institucionais.
Curitiba tem se destacado no cenário nacional e no internacional como uma cidade que tem qualidades superiores à média das grandes cidades brasileiras, com destaque para o transporte urbano. Porém, mais recentemente, os sistemas urbanos de Curitiba começaram a dar mostras de estarem sendo exigidos em condições superiores à sua capacidade.
Para fazer frente a essa situação, têm-se duas vertentes a serem consideradas: uma, no aumento da capacidade das vias que determinam os limites dos fluxos de veículos. Outra, no volume de veículos que circulam nos períodos de maior problema.
A primeira ação passa por melhorias nas condições de piso; na implantação de vias com sentido único; no aumento de faixas de circulação com a eliminação de estacionamentos; na melhoria tecnológica de sistemas de controle; no aumento da fluidez do trânsito. Esse conjunto de intervenções depende exclusivamente da competência técnica e gerencial dos gestores públicos, e é o meio normalmente utilizado para minimizar os problemas já instalados.
A segunda vertente é a diminuição do volume de veículos que transitam nessa estrutura, principalmente em determinados períodos. Atualmente há uma política nacional de incentivo à aquisição de veículos, que inexoravelmente continuará a pressionar as infraestruturas urbanas nos próximos anos. Surgem então outros aspectos que estão à disposição dos gestores urbanos. A imposição de restrições à circulação de veículos particulares em áreas de maior problema de circulação, como o centro da cidade e a transferência de parte da população para um sistema de transporte coletivo.
Essas duas alternativas de intervenção devem estar intimamente interligadas para que possam efetivamente resultar em benefícios qualitativos à mobilidade da cidade. Não seria socialmente justo impor restrições à circulação do centro, sem oferecer alternativas de maior qualidade para permitir melhorias ao contingente populacional que seja afetado pela medida. Nesse aspecto, se inclui a oferta de adequado sistema de transporte coletivo que seja interessante sob o ponto de vista de sua qualidade em termos de conforto e segurança, bem como em termos econômicos. Apenas após a disponibilização desta nova condição, é que se poderia impor mecanismos coercitivos de restrição ao acesso do centro, como é o caso do pedágio urbano.
Nesses termos, a cidade ainda não estaria em condições de implantar um sistema de pedágio, pois não haveria meios de dispor de alternativas efetivas para substituir o veículo particular. O maior ou menor êxito em experiências de restrições de circulação de veículos, sejam elas por pedágios ou restrições por grupos de placas de veículos, passa pelas especificidades de cada caso.
Para Curitiba, cidade com uma das maiores taxas de motorização do país, a continuidade de ações de melhoria nas condições físicas e de gestão do trânsito, aliadas à notável concepção de seu sistema de transporte, permitiu sua longevidade. Porém, como qualquer ação de maior impacto, propostas estruturais devem ser precedidas de ampla discussão com a sociedade e, indiscutivelmente, não podem pressupor sua implementação com enfoques setorizados e específicos.
Nesse sentido, Curitiba ainda não está preparada para receber uma proposta da dimensão do pedágio urbano. Embora não possa ser descartado como um instrumento à disposição do gestor urbano, a efetividade das demais ações de políticas públicas relacionadas à cidade e em especial à mobilidade poderão torná-lo inapropriado, o que evitaria, dentre outros, seus efeitos impositivos e de seletividade socioeconômica.
Carlos Hardt, arquiteto e urbanista, é professor e pesquisador do curso de Mestrado e Doutorado em Gestão Urbana da PUCPR e coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da PUCPR.
