As empresas de ônibus de Curitiba e região metropolitana foram pioneiras ao participar, na década de 70, do nascimento do Bus Rapid Transit (BRT). O modelo, presente em mais de 200 cidades no Brasil e no mundo, tornou Curitiba referência em soluções de mobilidade urbana. Para quem faz parte dessa história, é inacreditável constatar que esse sistema tão reconhecido se encontre atualmente à beira do colapso.
Não faltaram avisos sobre a situação depauperante do sistema, a tal ponto que hoje os sinais de desequilíbrio são evidentes a todos. As empresas se veem desesperadas no fim de cada mês porque suas receitas estão abaixo dos custos estipulados pelo próprio poder público para o cumprimento da programação de serviço. O resultado disso se traduz na impossibilidade das operadoras de honrar todos os seus compromissos com colaboradores, fornecedores e instituições bancárias, o que, por vezes, causa a paralisação do sistema, com prejuízos à sociedade.
O valor repassado às empresas está abaixo do que é necessário para manter o equilíbrio do sistema
Um item que traz enormes consequências à saúde financeira das empresas é a projeção de passageiros. Para se chegar à tarifa técnica (o valor repassado às empresas por passageiro), divide-se o custo total do sistema por uma estimativa de usuários que devem embarcar nos ônibus no decorrer de 12 meses, de março de um ano até fevereiro do ano seguinte. O problema é que, desde o início do contrato, a Urbanização de Curitiba (Urbs) sempre superestimou esse número. Como essa projeção é divisora dos custos, e ela nunca se confirma, o valor repassado às empresas fica abaixo do que é necessário para manter o equilíbrio econômico-financeiro do sistema.
Para o período de março a outubro, por exemplo, a Urbs estimou que 148.437.209 passageiros deveriam embarcar nos ônibus para custear o sistema. No entanto, a realidade foi outra: foram 138.748.911 usuários. Isso significa que faltaram 9.688.298 passageiros, cada um pagando R$ 3,70, para fazer frente aos custos do sistema estipulados pelo próprio órgão gestor. Como recebem R$ 3,6653 por passageiro, as empresas deixaram de arrecadar mais de R$ 35 milhões, valor equivalente ao 13.º salário de motoristas e cobradores. Por isso, de nada adianta argumentar que o valor do 13.º salário já está provisionado na tarifa – estaria se a projeção de passageiros se confirmasse, mas, como isso não ocorre, os recursos nem entram no caixa das empresas.
E essa é apenas uma de uma série de questões que o novo prefeito terá de enfrentar ao tomar posse no dia 1.º de janeiro de 2017. Só para lembrar, em fevereiro já se inicia a negociação do reajuste salarial de motoristas e cobradores, item que corresponde a 50% do valor da tarifa.
Junto com os obstáculos, porém, também se abrem grandes oportunidades para o novo prefeito. É consenso entre especialistas que a prioridade ao transporte coletivo é o caminho para se enfrentar os gargalos de mobilidade das cidades. É importante, ainda, criar novas receitas para que a tarifa não seja a única fonte de custeio do sistema, modernizar a bilhetagem eletrônica, aumentando os pontos de venda e trazendo novas tecnologias para melhorar o dia a dia do usuário, e buscar a mediação dos órgãos competentes para dar total transparência a esse serviço hoje considerado direito social.
As empresas de ônibus e a população de Curitiba não só esperam que o novo prefeito olhe com mais dedicação para o sistema de transporte, mas desde já as operadoras se colocam à disposição para contribuir no que for preciso a fim de mudar a triste realidade em que se encontram e tornar Curitiba novamente referência em transporte coletivo.
