Transporte público de Curitiba e Bogotá

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Bogotá e Curitiba são mundialmente conhecidas pelos sistemas de transporte público baseado em ônibus, com diferencial qualidade em metrópoles de países em desenvolvimento. No entanto, para ser referência, esses sistemas dependem de melhoria técnica contínua e de infraestrutura subsidiada e financiada pelos líderes, devido à acentuada competitividade com outros modos de transporte.

Tecnicamente conhecido como BRT (trânsito rápido de ônibus), este sistema é adotado em ambas cidades e funciona com média a alta capacidade de transporte. Curitiba começou a implementar o seu BRT na década de 1970 e Bogotá na década de 2000. Apesar da diferença de escala, a capital paranaense tem 1,8 milhões de habitantes, e Bogotá 7,3 milhões – as semelhanças entre os seus sistemas de transportes de massa têm sido objeto de estudos comparativos.

A receita é simples: tais cidades devem investir em infraestrutura de qualidade e oferecer conforto aos passageiros

 

Curitiba, considerada o berço do BRT, tem 81 km de corredores de ônibus segregados, 22 terminais de intercâmbio, e mais de 350 plataformas de ônibus especiais ao longo das principais rotas, que compõem o sistema BRT da cidade. Uma característica principal do sucesso do sistema é a sua complexa rede de linhas de alimentação, gerida pela prefeitura e operada por empresas privadas.

Bogotá começou a implementação do seu BRT em 2000. O sistema trouxe inovações importantes, como a rota segregada de quatro pistas, permitindo ônibus expresso ultrapassar os regulares, com sistema composto por 103 km de rotas segregadas e 13 terminais de intercâmbio. Apesar do fato de que Bogotá está continuamente expandindo suas linhas de BRT, ônibus regulares e micro-ônibus ainda são responsáveis por 66% das diárias viagens de transporte público.

Posto tanto, uma pesquisa – a “What to expect from the future leaders of Bogotá and Curitiba in terms of public transport: Opinions and practices among university students”, publicada no periódico internacional Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour – avaliou a opinião e o comportamento de estudantes universitários das duas cidades associadas à mobilidade urbana. Embora os estudantes das duas cidades façam uso elevado do transporte público (51% em Curitiba e 59% em Bogotá), o uso do ônibus diminui durante o seu tempo na universidade. Por outro lado, o uso do carro é bastante discrepante: 51% em Curitiba e apenas 7% em Bogotá. Esta diferença é explicada pelo fato de que apenas 15% dos domicílios dos estudantes de Bogotá têm dois ou mais carros, enquanto Curitiba chega a 50%. Os estudantes acreditam que a bicicleta é o meio de transporte que deve receber mais apoio da administração pública. No entanto, para ambas as cidades, menos de 5% dos estudantes utilizam a bicicleta como meio de transporte.

Considerando que os estudantes universitários tendem a ser as principais classes em poucos anos e a motorização tende a aumentar com rendimentos mais elevados, analisar as opiniões e comportamentos desses estudantes para o transporte pode indicar os desafios semelhantes que as cidades terão de enfrentar em um futuro próximo.

Embora as duas capitais possuam problemas de mobilidade urbana, os sistemas utilizados em ambos locais poderiam ser utilizados em outras cidades que pretendam minimizar o uso de transporte particular e aumentar o uso de transporte público. Logo, a receita é simples: tais cidades devem investir em infraestrutura de qualidade e oferecer conforto aos passageiros a fim de atrair o maior número de pessoas para o uso de transporte coletivo.