Na década de 1960, para solucionar problemas de tráfego de veículos na área central de Curitiba, havia uma proposta de execução de um viaduto sobre a Praça Tiradentes que uniria as ruas Marechal Floriano e Barão do Cerro Azul. A ideia foi rejeitada e hoje podemos desfrutar os espaços onde a cidade foi fundada, além de observar parte do terreno original da praça a partir de um observatório de vidro. A praça tem sido objeto de constante revitalização no sentido de preservar a paisagem urbana e ampliar os espaços públicos para pedestres.
Esse episódio contribuiu para a elaboração de um novo Plano para Curitiba em 1965, um plano aberto que permanece em sua essência até os nossos dias. A valorização do pedestre e a ênfase no transporte coletivo, o nosso BRT (Bus Rapid Transit), fazem parte de seus principais pressupostos teóricos. Naquela época, apesar de um momento político pouco propício para discussões, um Plano Alternativo foi apresentado no Instituto de Engenharia, propondo outros eixos de desenvolvimento.
Para viabilizar a circulação de veículos de um dos eixos estruturais, rasgaram-se algumas quadras do Centro Histórico, interrompendo a ligação espacial entre o Largo da Ordem e a Praça Tiradentes. Mais tarde, foi executada uma passarela subterrânea, pouco usada pelos transeuntes, uma vez que as pessoas sempre preferem passear e circular a céu aberto.
O desenvolvimento atual do BRT está no seu limite de dimensões
Ambas as soluções foram equivocadas. Ao definir um anel central de tráfego lento, as vias centrais não precisariam ter sido cortadas. A circulação poderia ter sido definida em outras ruas mais afastadas sem necessidade de grandes desapropriações.
Recentemente, outro debate aconteceu quando foi necessário cortar a Praça do Batel para viabilizar importante circulação de veículos, destravando indesejáveis congestionamentos. Uma via elevada foi criada no nível da calçada com revestimento de piso diferenciado para minimizar a interrupção do espaço público da praça. Passado o tempo, poucas pessoas reclamaram das soluções adotadas.
Em um ambiente econômico mais propício, quando for implantado o metrô no Eixo Sul, será executada uma Rambla no lugar da circulação dos atuais ônibus sem o aumento das faixas de rolamento dos veículos. Este grande calçadão central inspirado no modelo de Barcelona conterá estações de metrô, ciclovias e espaços de lazer. Com o metrô subterrâneo, a intervenção na Praça do Japão seria nula.
Em defesa das obras: A cidade, a praça e o transporte são de todos (artigo de Luiz Fernando Jamur, presidente do Ippuc)
O desenvolvimento atual do BRT está no seu limite de dimensões e de sua relação de escala com a cidade. Como conciliar uma circulação mais intensa de usuários de transporte coletivo sem alterar o consagrado espaço verde da Praça do Japão?
O atual projeto, com execução já iniciada, estava guardado na gaveta desde as últimas gestões municipais. A intervenção consiste em permitir que o ônibus faça o contorno na praça de modo a retornar pela Avenida Sete de Setembro. Para tanto, serão suprimidas algumas vagas de estacionamento e reaberto um pequeno trecho de rua. As áreas verdes ficarão inalteradas. Trata-se de uma obra temporária que deverá ser desfeita quando a linha for ampliada pela Avenida República Argentina.
Em outros tempos, as soluções, adequadas ou não, eram realizadas com pouco envolvimento com a sociedade. No caso da Praça do Japão, os interessados na questão deveriam ter tido a possibilidade de participar mais intensamente de reuniões programadas com a apresentação das propostas de intervenção. Um envolvimento que, sem dúvida, resultaria em uma relação mais compartilhada entre o poder público e a cidade.
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