A competitividade dos táxis

Uma lufada de bom senso no Senado impediu que o PLC 28/2017, de autoria do deputado Carlos Zarattini (PT-SP), praticamente inviabilizasse o funcionamento, no país, de aplicativos de transporte individual remunerado, como Uber e Cabify. Depois de aprovarem o desastroso texto-base, os senadores passaram a modificar o projeto com emendas que retiraram boa parte das medidas altamente intervencionistas e feitas sob medida para manter a reserva de mercado pedida pelos taxistas.

Assim, caíram a exigência de licença municipal (que daria aos municípios poder de limitar o número de motoristas de aplicativos e até mesmo impedir seu funcionamento), a obrigatoriedade de o veículo estar no nome do motorista e a necessidade de uso de placa vermelha. Também ficou permitia a circulação entre municípios. Uma outra emenda acrescentou um dispositivo ao projeto: para deixar claro que as prefeituras não teriam o poder de impedir o funcionamento dos aplicativos, os senadores incluíram expressamente a afirmação de que ao poder público municipal cabe apenas fiscalizar o serviço.

Uma política de preços engessada jamais tornará o táxi competitivo em horários de menor demanda

 

Devido à introdução de emendas, o texto volta à Câmara, e nada impede que, ali, os deputados devolvam ao projeto tudo o que os senadores tiveram a felicidade de remover. Mas uma sinalização interessante veio de auxiliares de Michel Temer, segundo os quais o presidente da República vetaria qualquer regra que tenha como objetivo amarrar a operação dos aplicativos. “Quando o governo proíbe o aplicativo, acaba andando contra a própria história”, disse o ministro Moreira Franco, da Secretaria-Geral da Presidência, ao jornal Folha de S.Paulo.

Como forma de compensação, o governo acena com a possibilidade de financiamentos para que taxistas tenham acesso mais fácil a inovações tecnológicas que lhes permitam concorrer com os aplicativos. Deixando de lado o fato de que motoristas de táxi já aproveitam alguns benefícios que os demais motoristas não têm, como a isenção de impostos na compra do veículo e valiosas vagas em pontos, certo é que a concorrência que Moreira Franco diz querer só será possível se os taxistas tiverem condições de praticar preços competitivos. Aplicativos de táxi já existem; os entraves são outros.

Um taxista não tem condições de competir com os aplicativos se precisa acordar cedo e trabalhar até a hora do almoço apenas para pagar o dono da placa, a central de rádio-táxi ou as taxas exigidas pelo poder público, e só depois de algumas horas ao volante ser capaz de “trabalhar para si mesmo”, ficando com o valor recebido pelas corridas. Da mesma forma, uma política de preços engessada jamais tornará o táxi competitivo em horários de menor demanda – o Uber, por exemplo, funciona regido pela lógica da oferta e procura, com preços variáveis.

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Se os governos quiserem fomentar a concorrência, deveriam trabalhar em um processo forte de desregulamentação da atividade dos taxistas, permitindo que esses profissionais possam ficar com o fruto do seu trabalho, sem serem obrigados a deixar parte significativa dos seus ganhos com terceiros. Isso pode ocorrer com a adoção de algo semelhante ao modelo de Londres, onde há licenças diferentes, para o taxista e para o veículo, e não existe limite nem para um, nem para outro – todos os candidatos aprovados em um teste e todos os veículos que estão de acordo com as exigências do poder público conseguem a licença. Além disso, é preciso fomentar políticas flexíveis de preços.

Praticamente todas essas mudanças dependem das prefeituras, que podem chegar ao melhor modelo de desregulamentação de acordo com as realidades locais. Legislações federais e estaduais só seriam necessárias para garantir aos municípios a autonomia para promover a concorrência, sem inviabilizar os aplicativos e sem impor aos taxistas custos com os quais eles não deveriam ser obrigados a arcar.