A revolução sobre trilhos ameaçada

Nota da redação: Este editorial foi atualizado com a informação de que Rodrigo Pacheco estaria disposto a prorrogar a validade da MP 1.065

Está nas mãos do presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), a possibilidade de seguir adiante com uma revolução na infraestrutura nacional ou jogar fora um investimento na casa das dezenas de bilhões de reais em uma área na qual o país é extremamente carente, o transporte sobre trilhos. Isso porque, ao mesmo tempo em que a Medida Provisória 1.065/21 está para caducar, o PLS 261/18, que cria o Marco Legal das Ferrovias, ainda não foi enviado à Câmara dos Deputados para que siga tramitando e garanta a continuação dos projetos que aumentarão substancialmente a malha ferroviária nacional.

Incomodado com a demora na tramitação do PLS 261, o presidente Jair Bolsonaro havia editado a MP 1.065, estabelecendo um novo regime para a exploração de ferrovias pelo setor privado, o de autorização. Nele, o investidor busca o governo e apresenta seu projeto, que pode ser aprovado ou rejeitado. Antes da MP, a única possibilidade era a concessão, com leilão, assinatura de contratos com duração específica e entrega dos equipamentos à União quando o contrato expirasse. A MP foi extremamente bem-sucedida, pois, menos de um mês após sua edição, o Ministério da Infraestrutura já tinha recebido 14 pedidos de autorização; o número atual é de 23, dos quais 19 já estão nas mãos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No total, eles dizem respeito a 5.640 quilômetros de novos trilhos e R$ 83,7 bilhões em investimentos.

O fim do regime de autorização seria a derrota de um país que, em 2021, tem a mesma extensão de malha ferroviária que tinha em 1920

No entanto, muitos congressistas criticaram a edição da MP quando já havia um projeto de lei sobre o tema tramitando no Senado. O mal-estar foi resolvido por um acordo entre Executivo e Legislativo: o PLS 261 seria alterado no plenário para ficar mais semelhante à MP 1.065 e preservar os investimentos propostos dentro das regras estabelecidas pela medida provisória; em troca, o governo não insistiria na MP e deixaria o Congresso seguir adiante com o projeto de lei do Marco Legal das Ferrovias. Tudo parecia se encaminhar a contento; as emendas de plenário foram aprovadas, como queria o governo, e o Senado aprovou o PLS 261 em votação simbólica no dia 5 de outubro.

Desde então, nada mais andou. O PLS 261 deveria ter sido remetido por Pacheco à Câmara dos Deputados, o que ainda não aconteceu. E até a tarde desta quinta-feira o presidente do Senado também não havia dado mostras de que prorrogaria a vigência da MP 1.065 por mais 60 dias. Com isso, a partir do momento em que a MP caducasse, no próximo dia 29, o regime de autorização deixaria de existir, junto com os 23 projetos, os 5,6 mil quilômetros de trilhos planejados e os R$ 83,7 bilhões em investimentos previstos.

Qualquer um é capaz de perceber que, se isso realmente ocorresse, não seria uma derrota do Ministério da Infraestrutura, ou do presidente Bolsonaro, mas uma derrota de um país que, em 2021, tem a mesma extensão de malha ferroviária que tinha em 1920, e que verá escancarada novamente sua extrema dependência do modal rodoviário quando os caminhoneiros cumprirem sua promessa de entrar em greve. O que está em jogo, como afirmou o Ministério da Infraestrutura em nota enviada ao jornal O Estado de S.Paulo, é “o equilíbrio na matriz de transporte; bem como a ampliação da competição intra e intermodal, de modo a buscar a diminuição dos custos de transporte brasileiros, além de outros benefícios socioeconômicos, tais como geração de emprego, aquecimento da indústria civil e ferroviária, movimentação da economia e redução do Custo Brasil”.

Como é impossível que o PLS 261 seja remetido à Câmara e aprovado ali em tempo recorde, o ideal seria que Pacheco prorrogasse a MP 1.065 ainda nesta semana – o que aparentemente ele se comprometeu a fazer no começo da noite desta quinta-feira –, enviando logo em seguida o PLS 261 aos deputados, para que ele seja analisado e aprovado antes que a medida provisória perca a sua nova validade, no fim de dezembro. Ficaria cumprido, assim, em sua plenitude o acerto feito entre governo e Congresso no início de outubro, e o regime de autorização estaria garantido, sem colocar em risco um investimento vital para a infraestrutura brasileira de transportes. Para quem acaba de trocar de partido com pretensões de se estabelecer como o nome da “terceira via” na disputa pela Presidência da República em 2022, jogar contra o desenvolvimento nacional ao bloquear um novo marco regulatório para o setor ferroviário seria um péssimo começo.