A concessão do Galeão é devolvida

Em 2007, o Brasil foi escolhido para receber a Copa do Mundo de 2014; dois anos depois, em 2009, o Rio de Janeiro venceu a disputa para sediar os Jogos Olímpicos de 2016. Àquela altura, apenas autênticos Pachecos – o personagem dos anos 80 que se tornou o estereótipo do torcedor fanático e ufanista que só via qualidades no time brasileiro – admitiriam que os aeroportos do país estavam à altura de receber o mundo todo nos dois maiores eventos esportivos do planeta, ou que o governo teria condições de bancar as reformas necessárias. Infelizmente, os governos petistas de Lula e Dilma Rousseff estavam cheios de Pachecos estatólatras, que admitiram tardiamente a incapacidade da estatal Infraero de dar conta de tudo o que precisava ser feito, principalmente em Guarulhos e no Galeão, as principais portas de entrada do país. Era preciso recorrer, ainda que a contragosto, à iniciativa privada.

O Galeão foi concedido em novembro de 2013, tarde demais para qualquer reforma substancial antes da Copa – Guarulhos tinha sido leiloado no início de 2012, e só inaugurou seu moderno Terminal 3 um mês antes do pontapé inicial de Brasil x Croácia, que abriu o mundial de futebol. A bem da verdade, nem mesmo no Rio-2016 era possível identificar alguma melhoria significativa no Galeão. Quando a chama olímpica estava no Rio, uma das empresas líderes do consórcio que arrematara o aeroporto, a Odebrecht, já estava completamente encrencada depois que a Lava Jato havia desvendado a participação da empreiteira na roubalheira petista. Além disso, as regras impostas por Dilma ainda deixavam 49% da participação nas mãos da Infraero, com todas as suas dificuldades na realização de investimentos. Nem mesmo a Changi, operadora que administra o aeroporto de Cingapura, várias vezes eleito o melhor do mundo, conseguiu reverter o declínio. A Covid-19 foi a gota d’água: o setor aéreo foi um dos que mais sofreram, e o Galeão, particularmente, tem tido muito mais dificuldade para retomar os níveis pré-pandemia que outros aeroportos brasileiros. A Changi, que se tornou o único parceiro privado com a saída da Odebrecht, anunciou, na quinta-feira, que estava devolvendo a concessão.

A Copa e os Jogos Olímpicos se foram, mas o Brasil precisa de aeroportos maiores e mais modernos se um dia quiser ser um destino turístico relevante

Pouco antes da Copa, já em pré-campanha para a reeleição, Dilma dissera que “os aeroportos, por exemplo, não têm padrão Fifa, têm padrão Brasil, vocês vão me desculpar. Não estamos fazendo aeroporto só para a Copa, só para a Fifa. Estamos fazendo para os brasileiros”, quase insinuando que, no fim, não era necessário realizar tantas e tão grandes melhorias porque os eventos esportivos eram esporádicos; o “padrão Brasil” bastaria. Nada mais enganoso. De fato, a Copa e os Jogos Olímpicos se foram, mas o Brasil precisa de aeroportos maiores e mais modernos se um dia quiser ser um destino turístico relevante. Em 2019, último ano “normal” do turismo, o país recebera 6,4 milhões de visitantes estrangeiros – um desempenho medíocre, muitas vezes menor que o de várias nações que nem de longe têm os mesmos atrativos do Brasil. Se atraíssemos o mesmo número de turistas por ano que a Tailândia (39,8 milhões em 2019), nossos aeroportos estariam em colapso, incapazes de atender essa demanda.

Também pesou na decisão de devolução o temor de concorrência predatória dos futuros responsáveis pelo aeroporto Santos Dumont, cujo leilão de concessão estava previsto para ocorrer no primeiro semestre deste ano e que operaria em condições bem mais favoráveis que as previstas no contrato do Galeão, ainda contaminado pelo estatismo. No início de fevereiro, a pedido do governo fluminense, o Santos Dumont já havia sido separado do seu bloco original e seria concedido isoladamente. Com a devolução do Galeão, o Ministério da Infraestrutura decidiu suspender temporariamente a concessão do Santos Dumont e deve leiloá-los em conjunto, provavelmente em 2023, eliminando qualquer inquietação sobre concorrência entre os dois aeroportos cariocas, que terão o mesmo operador.

Desde o fim do governo petista, em 2016, o Brasil evoluiu bastante na modelagem de concessões de infraestrutura aeroportuária – o fim da participação obrigatória da Infraero e o sistema de blocos com vários aeroportos, misturando “joias da coroa” com terminais menores, foram uma “herança bendita” do governo Temer que a gestão de Jair Bolsonaro manteve. Grandes operadores estrangeiros já demonstraram seu interesse ao longo dos anos e o conjunto Galeão-Santos Dumont, no destino turístico mais procurado do Brasil, tem tudo para ser bastante atrativo. Se o governo, além de desenhar bons editais e contratos, souber ganhar a confiança do investidor com reformas que darão saúde fiscal e permitirão um crescimento sustentável do país no médio e longo prazo, o transporte aéreo e o turismo serão amplamente beneficiados.