Aeroportos e credibilidade

O mais recente leilão de concessões de infraestrutura terminou com um êxito parcial para o governo. Os aeroportos de Fortaleza (CE), Porto Alegre (RS), Salvador (BA) e Florianópolis (SC) foram arrematados por três operadoras estrangeiras com ágio de 23%, se considerados os valores que serão pagos por toda a duração da concessão, e de 94% sobre as quantias que terão de ser desembolsadas imediatamente. Mas, se os valores superaram as expectativas do governo federal, outros aspectos explicam por que não se pode dizer que o leilão foi um sucesso completo.

Apenas três concorrentes se apresentaram, o menor número desde que o governo Dilma finalmente admitiu que a iniciativa privada tinha muito mais condições de administrar os aeroportos em comparação com a Infraero. Pode-se até argumentar que as regras da primeira rodada de concessões, no início de 2012, eram mais frouxas nesse sentido, permitindo inclusive a participação de empresas sem experiência na operação de grandes aeroportos. Mas é sintomático o fato de algumas companhias importantes que já arremataram terminais brasileiros – como os administradores dos aeroportos de Munique e Cingapura – terem ficado de fora desta vez. Já a falta das grandes empreiteiras nacionais, sempre presentes nos leilões de 2012 e 2013, é perfeitamente explicável pelos apuros que muitas delas estão passando com a Operação Lava Jato.

A baixa procura ocorreu mesmo com a mudança de algumas regras em relação ao modelo usado por Dilma

 

A baixa procura ocorreu mesmo com a mudança de algumas regras em relação ao modelo usado por Dilma, que não escondeu o ranço estatista ao exigir que a Infraero tivesse 49% de participação nos aeroportos concedidos – agora, a estatal, em situação financeira complicada, ficará de fora das operações. As novas concessões também têm “gatilhos” para investimentos, alguns dos quais só serão realizados quando a demanda atingir certos patamares, evitando gastos exagerados que levem a estruturas sub-utilizadas.

Mesmo assim, os players participantes são respeitáveis. A Fraport, que arrematou Fortaleza e Porto Alegre, atua em todos os continentes e tem como “joia da coroa” o aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, um dos maiores e mais modernos do mundo. A Flughafen Zürich, que administrará Florianópolis, já estava no Brasil como sócia do consórcio responsável por Confins, em Belo Horizonte, e cuida do aeroporto de Zurique, na Suíça. Por fim, o grupo francês Vinci, que venceu a disputa por Salvador, não opera nenhum mega-aeroporto, mas é responsável por vários terminais importantes e conhecidos dos brasileiros, como Lisboa (Portugal) e Santiago (Chile).

“Reconquistamos credibilidade no cenário internacional”, comemorou o presidente Michel Temer pelas mídias sociais. A baixa procura pelas concessões, apesar do ágio conseguido, mostra que há um certo exagero na afirmação. A recuperação do ambiente de negócios e o estabelecimento de condições amigáveis para o empreendedor são um trabalho árduo que está apenas começando no Brasil. Ainda há um longo caminho para que o investimento estrangeiro possa se estabelecer no Brasil confiando na estabilidade das regras do jogo.

O potencial de crescimento do setor aéreo brasileiro é enorme, mas o excesso de regulações, os obstáculos à concorrência e a judicialização da atividade (como podemos ver agora, no caso da cobrança pelas bagagens) servem para afastar interessados em operar tanto voos quanto aeroportos. Não há motivos, por exemplo, para bloquear uma participação maior (ainda que minoritária) de estrangeiros nas empresas aéreas brasileiras, ou impedir que essas empresas operem terminais. Em outras condições, certamente o leilão desta quinta-feira teria tido muito mais interessados.