As estradas se deterioram

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Entre as várias consequências da crise e da recessão legadas ao Brasil pelo lulopetismo e que ainda perduram está a redução nos investimentos na malha viária brasileira. Em números atualizados pelo IPCA, depois do ápice de R$ 17,2 bilhões investidos pelo governo federal em 2011, os valores foram caindo até os R$ 6,9 bilhões de 2015 e, após um aumento no ano seguinte, voltaram a diminuir. Em 2018, foram R$ 7,65 bilhões e, para 2019, o total autorizado é de R$ 6,2 bilhões. O mesmo tem ocorrido com o setor privado, que gerencia concessões de rodovias. Desde 2013, quando foram investidos R$ 9,45 bilhões, a queda foi constante até os R$ 6,2 bilhões do ano passado.

Diante disso, não surpreende que a qualidade de nossas rodovias – mesmo as administradas por concessionárias – esteja caindo. A constatação é da Confederação Nacional do Transporte, que publica anualmente a Pesquisa CNT de Rodovias. A edição de 2019 foi divulgada no fim de outubro e mostra que a malha brasileira, em geral, é ruim e está piorando. Apesar da extrema dependência brasileira do modal rodoviário, apenas 12,4% de nossas rodovias são pavimentadas. E, se em 2018 a porcentagem da malha classificada como “ótima” ou “boa” era de 43%, neste ano a proporção caiu para 41%. Considerando apenas as rodovias sob administração pública, a queda foi de 34,2% para 32,5%. As estradas concedidas continuam tendo avaliação bem melhor, mas mesmo assim também sofreram perda de qualidade: de 81,9% de “ótimo” e “bom” no ano passado para 74,7% em 2019. Houve aumento significativo nos trechos considerados “regulares”, que subiram de 16,6% para 22,9%.

O Estado claramente não dispõe dos recursos necessários para recuperar e modernizar tantas estradas

À medida que o relatório entra em detalhes, fica ainda mais evidente a condição lamentável das estradas. A CNT avaliou 108 mil quilômetros de rodovias, pouco mais da metade da malha pavimentada do país. Apenas 25% dos trechos têm pavimentação em perfeito estado de conservação. Quase um terço da malha avaliada tem faixa central com pintura desgastada ou até mesmo inexistente. Em pouco menos da metade da extensão pesquisada, não há dispositivos de proteção que ajudem motoristas em caso de saída da pista, embora eles fossem necessários. Apenas 17,5% dos trechos de curvas perigosas têm sinalização adequada e dispositivos de proteção – em 41,7% das curvas perigosas, não há nem estes, nem aquela. Este último item compõe o indicador “geometria” da via, exatamente onde estão os piores números: 49,7% de “ruim” e “péssimo”, contra apenas 5,7% de “ótimo” e 18% de “bom”.

Tudo isso tem um preço. O mais evidente está nos custos do transporte: a CNT estima que trafegar por uma estrada considerada “péssima” quase dobra o custo operacional em comparação com uma viagem em uma rodovia “ótima”. Na média, o aumento nas despesas, que incluem combustível, desgaste e manutenção do veículo, é de 28,5%. Caminhões que trafegam por rodovias ruins demoram mais para cumprir suas viagens (isso quando não precisam fazer rotas mais longas para evitar as estradas não pavimentadas), reduzindo sua produtividade. Além disso, há o custo humano em milhares de vidas perdidas em acidentes rodoviários. Nem todos os acidentes são causados pelo mau estado das rodovias, mas estradas ruins se tornam, sim, armadilhas mesmo para bons motoristas, além de potencializar a conhecida imprudência dos maus motoristas.

Por mais que o Brasil esteja buscando alternativas ao modal rodoviário, com projetos de rodovias e concessões de aeroportos, as estradas continuarão sendo as artérias do país por muito tempo. O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, vem fazendo um trabalho discreto e eficiente, mas os dados da CNT mostram que os desafios são imensos. O Estado claramente não dispõe dos recursos necessários para recuperar e modernizar tantas estradas, e por isso a CNT recomenda a intensificação do programa de concessões rodoviárias, desde que bem elaboradas e com regras que garantam segurança jurídica para governos, concessionárias e usuários. Entre 2016 e 2018, o setor privado investiu, por quilômetro, três vezes mais que o poder público. Ampliar a parte da malha concedida é garantir melhorias para todos os brasileiros que trafegam pelas estradas brasileiras.