Os desdobramentos da Operação Lava Jato afetaram um ponto sensível da infraestrutura brasileira. Segundo reportagem do jornal Folha de S.Paulo, o programa de concessão de aeroportos dificilmente realizará seu terceiro leilão em 2015, como se imaginava. Isso porque as principais empreiteiras do país estão sob investigação, e são elas que estariam nos consórcios que eventualmente disputariam as próximas concessões.
Demorou muito para o governo federal reconhecer que, em mãos privadas, será possível ao país superar com mais rapidez os gargalos da infraestrutura nacional. E, se há um setor em que a experiência de concessão à iniciativa privada já deu provas de que pode produzir melhores resultados do que se estivesse nas mãos do Estado, sem dúvida é o de aeroportos. Ao longo de décadas sob o comando da estatal Infraero, os mais importantes terminais aeroportuários do país chegaram ao ponto em que poderiam ser apresentados como dos piores do planeta. Salas de embarque desconfortáveis e mal conservadas; pistas de pouso inseguras; sistemas de controle do tráfego aéreo de duvidosa eficiência – males de que estão se livrando os aeroportos que o governo decidiu conceder à livre iniciativa, como os de Confins (Belo Horizonte) e Tom Jobim (Rio de Janeiro), afora os três pioneiros das concessões (Viracopos, Guarulhos e Brasília), que também passaram por modernizações. Referindo-se ao novo Terminal 3 de Guarulhos, inaugurado pouco antes da Copa do Mundo, a diretora da Secretaria de Aviação Civil (SAC) Martha Seillier disse, à época, que “a Infraero não faria o que foi feito com a mesma qualidade e no mesmo período”.
A frase, vinda de uma integrante do governo, ajuda a entender por que o governo planejava seguir adiante com as concessões. O ministro Eliseu Padilha tinha apresentado à presidente Dilma Rousseff 11 opções de aeroportos para o terceiro leilão. Embora o Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, estivesse na lista, já se sabia que a preferência recaía sobre Salvador, Recife e Porto Alegre. Por isso, políticos paranaenses, como a senadora Gleisi Hoffmann, chegaram a procurar Padilha para pleitear a concessão do Afonso Pena.
Se há um setor em que a experiência de concessão à iniciativa privada já deu provas de que pode produzir melhores resultados do que se estivesse nas mãos do Estado, sem dúvida é o de aeroportos
Por mais que os planos tenham sido interrompidos graças à Lava Jato, essa é uma demanda que não pode acabar esquecida. O Aeroporto Afonso Pena já de há muito merece melhorias essenciais, insistentemente reivindicadas pelas forças políticas e empresariais do estado, mas nunca atendidas pela Infraero. Trata-se de um terminal pelo qual trafegam hoje 2 milhões de passageiros, mas cujo porte mantém-se praticamente o mesmo da inauguração das atuais instalações, em 1989. Além disso, não conta com instrumentos para garantir a regularidade dos voos – frequentemente prejudicados pelas más condições climáticas do local onde foi construído – e suas pistas são incapazes de receber aeronaves maiores.
Com a economia em crise, sem condições de sustentar ou ampliar investimentos, não se espere que a União venha a resolver tais problemas com a brevidade e abrangência que se exige. Por isso, é indispensável a participação de capitais privados para promover a ampliação, a modernização e a administração do Afonso Pena, sob condições atraentes de retorno justo aos seus novos investidores/administradores. O país já aprendeu ser possível lançar editais que atraiam grandes empresas de construção e logística – Galeão e Confins estão nas mãos de empresas que administram alguns dos melhores aeroportos do mundo. Para o Afonso Pena, será imprescindível que um eventual edital mencione explicitamente a construção de uma nova e mais longa pista e, sobretudo, a implantação do ILS3, sistema que permite às aeronaves operar por instrumentos e vencer as frequentes adversidades climáticas.
Não se trata de uma reivindicação bairrista. O Afonso Pena é extremamente estratégico para a economia nacional como um todo, especialmente quando se constata sua importância como terminal de cargas para alimentar o setor industrial instalado na região metropolitana, altamente dependente de fornecimentos importados, como é o caso das montadoras automobilísticas. Sem falar no potencial que oferece para o incremento do turismo, setor econômico cuja expansão será sempre inviável se mantidas as limitações técnicas do nosso terminal. As lideranças paranaenses precisam estar atentas. Assim que o programa de concessões for retomado, que o estado possa se unir em torno da demanda por melhorias no principal aeroporto do Paraná.
