Estradas precárias e o desafio das concessões

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As festas de fim de ano recentemente encerradas e as férias de verão em andamento são duas oportunidades nas quais muitos brasileiros têm contato com uma deficiência nacional que faz parte do dia a dia de outros profissionais, como os caminhoneiros e os motoristas do transporte intermunicipal de passageiros: o péssimo estado das rodovias brasileiras. Anualmente, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) percorre mais de 100 mil quilômetros em todo o país, o que corresponde a aproximadamente metade de toda a malha pavimentada do país (213,5 mil km) – malha que, por sua vez, representa apenas 12% de toda a extensão das rodovias brasileiras, ou seja: de cada 8 quilômetros de estradas no Brasil, 7 nem sequer têm pavimentação ou nem mesmo existem, aparecendo na categoria de “rodovias planejadas”. E mesmo esta pequena parcela de rodovias pavimentadas está em condições bastante desafiadoras, como atesta a versão mais recente da Pesquisa CNT de Rodovias, lançada em novembro de 2023.

A CNT avalia características como a qualidade do pavimento, a existência de sinalização (como faixas no asfalto e placas laterais), a chamada “geometria” da rodovia (que inclui faixas adicionais, pontes e viadutos, e condição das curvas perigosas), e a presença de pontos críticos, que elevam o risco de acidentes. No total, apenas 7,9% da extensão pesquisada mereceu ser classificada como “ótima”, e outros 24,6% como “boa”. As rodovias em estado “regular” são 41,4%. Já a malha em estado “ruim” correspondeu a 20,3% do total percorrido, e 5,8% ficaram com a qualificação “péssimo”. O fato de a nota “regular” já representar, nos critérios da CNT, a existência de problemas mostra como a malha rodoviária brasileira, em sua maioria, necessita de melhorias urgentes.

Encontrar a modelagem ideal de concessão que seja financeiramente interessante às concessionárias e reverta nas obras necessárias à melhoria dos trechos é o grande desafio

A situação, no entanto, se inverte quase que completamente quando os números são destrinchados por tipo de gestão. A malha sob concessão corresponde a 12,2% do total e 23% dos trechos percorridos pela CNT em sua pesquisa. Dos trechos com administração privada avaliados, quase dois terços (64,1%) ganharam classificação “ótimo” ou “bom”; 31,5%, como “regular”; 4%, como “ruim”; e ínfimo 0,4% como “péssimo”. Metade das rodovias concedidas têm pavimento considerado “ótimo” – enquanto os avaliadores acharam afundamentos, ondulações e buracos em apenas 0,5% da malha concedida, esse número saltou para 5,8% da extensão administrada diretamente pelo poder público. Mas a maior disparidade está na sinalização: 68,5% de “ótimo” e “bom” nas rodovias concedidas contra apenas 26,9% naquelas com gestão direta estatal. Aqui, não há como alegar que “correlação não implica causalidade”: há uma relação direta entre o modelo de gestão e a qualidade das rodovias. Dos 20 melhores trechos da pesquisa da CNT, 14 estão sob a administração de concessionárias; na ponta oposta, todos os 20 piores trechos são administrados pela União ou por estados.

A razão é bem simples: governo federal e governos estaduais não têm os recursos necessários para manter a qualidade das rodovias sob sua administração: no caso das estradas federais, a CNT estima que seriam necessários R$ 46,8 bilhões em reconstrução, restauração e manutenção, mas a média investida pela União entre 2016 e 2022 foi de apenas R$ 8,94 bilhões por ano. Isso não significa, no entanto, que o modelo de concessão não esteja isento de problemas: a recuperação de trechos concedidos exigiria, segundo a CNT, R$ 18 bilhões, mas a média anual de investimento entre 2016 e 2022 foi de R$ 8 bilhões. Encontrar a modelagem ideal de concessão que seja financeiramente interessante às concessionárias e reverta nas obras necessárias à melhoria dos trechos é o grande desafio, que esbarra em convicções estatistas do governo atual, controvérsias jurídicas e outros problemas que têm emperrado leilões em vários estados brasileiros – o caso mais emblemático é o de Minas Gerais, onde já falharam três tentativas de leiloar a BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares.

As estradas brasileiras são poucas – a densidade da malha brasileira é de apenas 25 quilômetros de rodovias pavimentadas para cada mil quilômetros quadrados de área, contra 438 nos Estados Unidos e 447 na China – e ruins. O custo deste descaso com o modal prioritário na matriz de transporte brasileira é enorme, principalmente em vidas humanas perdidas em acidentes evitáveis caso as estradas fossem melhores, mas também em transporte de cargas mais lento e caro, gastos mais elevados com manutenção de veículos e redução geral da competitividade brasileira. Melhorar e acelerar o programa de concessões é a única solução viável no curto prazo para evitar que os brasileiros e os bens que eles produzem sigam condenados ao caos rodoviário permanente.