Um passo importante para destravar um dos maiores nós logísticos do Paraná está para ser dado: até o fim deste mês será apresentado o relatório final dos estudos preliminares de viabilidade técnica, ambiental e econômica do novo corredor ferroviário que liga Maracaju (MS) ao Porto de Paranaguá, passando por Cascavel e Guarapuava. E, na primeira quinzena de julho, deve ser publicado no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) o aviso de "tomada de subsídios" (uma solicitação de contribuições e informações adicionais para discussão) para o trajeto entre Engenheiro Bley (na Lapa) e Paranaguá a tomada de subsídios para o lote que vai de Maracaju a Engenheiro Bley já está em curso. O principal impasse era o traçado do trecho que corta a Serra do Mar, e que substituirá a centenária estrada de ferro atual. O relatório consagra a melhor maneira de lidar com grandes obras de infraestrutura: o diálogo prévio entre todos os setores interessados, incluindo o poder público e os grupos ambientalistas, em busca de uma solução que seja do agrado de todos.
No caso paranaense, governo estadual, a Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) e o Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) se uniram ao Observatório de Conservação Costeira (OC2), um grupo de pesquisadores empenhados em conservar a biodiversidade da Serra do Mar. O quebra-cabeça consistia em elaborar um traçado eficiente e que tivesse impacto ambiental mínimo em uma área que tem dois parques nacionais. O OC2 entregou às entidades, por exemplo, uma lista com áreas de encosta e de manancial que precisavam ser protegidas.
Assim, chegou-se a um traçado que concilia duas necessidades igualmente importantes. O Paraná é o quinto estado brasileiro que melhor preserva a Mata Atlântica mesmo assim, só restam 11% da área original coberta pelo bioma. Mas no ano passado o desmatamento da Mata Atlântica no Paraná cresceu 59%, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), fazendo do estado o quarto maior devastador em 2012. Os paranaenses não podem se dar ao luxo de perder o pouco que resta deste importante bioma.
Mas também é imprescindível encontrar uma maneira mais eficiente de escoar a produção agrícola do Paraná e do Centro-Oeste, tornando o Porto de Paranaguá cada vez mais atrativo. A ferrovia atual limita a velocidade e o tamanho das composições ferroviárias cada locomotiva só pode levar 20 vagões, a uma velocidade média de 15 quilômetros por hora no trecho de serra. A lentidão e os custos do transporte pelos trilhos centenários levam ao uso cada vez mais intenso da BR-277; até pouco tempo atrás, qualquer problema em Paranaguá resultava em filas de caminhões na estrada, cena que a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) conseguiu evitar neste ano. A nova ferrovia permitirá uma velocidade média de 60 km/h na serra e encurtará para seis horas e 20 minutos o percurso de Guarapuava a Paranaguá, 10 minutos a menos que a viagem pela BR-277.
A maneira como poder público, setor produtivo e ambientalistas se entenderam dá sequência a outro episódio em que se buscou a conciliação: em agosto do ano passado, quando do anúncio do Plano de Infraestrutura e Logística (PIL) do governo federal, a ferrovia não havia sido incluída, em detrimento de um outro ramal que, passando por Santa Catarina, prejudicaria muito o Porto de Paranaguá; o governo estadual, a bancada paranaense em Brasília e o Fórum Permanente de Desenvolvimento (que congrega o setor produtivo, universidades e entidades da sociedade civil organizada) se empenharam em oferecer uma alternativa consistente e que mantivesse a relevância do porto paranaense. Como resultado, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, anunciou a nova ferrovia em novembro do ano passado.
Se tudo correr dentro do prazo, a licitação da ferrovia será anunciada no segundo semestre e os primeiros trens percorrerão os trilhos de bitola mista em 2017. O nível de consenso alcançado já nessa etapa inicial do projeto permite ter muita esperança em relação a esse cronograma, pois deve evitar a situação, ainda comum, de grandes obras que são paralisadas no meio do caminho justamente porque começaram sem que muitos dos interessados tivessem sido ouvidos.