O início da recuperação da Infraero

A Petrobras não foi a única estatal que o lulopetismo prejudicou, quase a ponto de destruir. Outras empresas também foram fortemente afetadas – quando não pela roubalheira, por administrações desastrosas ou decisões de governo movidas por populismo ou convicção estatizante. Foi o caso da Infraero, vítima do estatismo de Dilma Rousseff.

A então presidente percebeu, com bastante atraso, que sem a participação da iniciativa privada o país estava sujeito a um vexame de grandes proporções quando recebesse os estrangeiros que viriam para a Copa do Mundo de 2014. Assim, em fevereiro de 2012 ocorreu a primeira rodada de leilões, que incluiu Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF). Em novembro de 2013, foi a vez de Confins (MG) e Galeão (RJ). Em todos os casos, uma mesma exigência: a Infraero entraria com 49% de participação nos consórcios vencedores.

Como todos esses aeroportos necessitavam de investimentos urgentes e vultosos, a Infraero teve de arcar com sua parte na expansão e modernização dos terminais, mas perdendo boa parte da renda que tinha quando administrava sozinha os cinco aeroportos, todos eles figurando entre os principais e mais movimentados do país. Despesas e funcionários demais, receitas de menos: a combinação perfeita para destruir a empresa.

A atual infraestrutura aeroportuária é insuficiente para um país com as dimensões do Brasil

Ainda em 2014, no governo Dilma, a empresa abriu um plano de demissão voluntária com o objetivo de enxugar seu quadro, já que, como explicou o presidente da Infraero, Antônio Claret, em entrevista recente à Gazeta do Povo, ainda está em vigor um acordo com funcionários que impede a empresa de demitir mais de sete servidores por ano. A gestão que assumiu após o impeachment de Dilma Rousseff aprofundou os PDVs – dos antigos 12,5 mil funcionários, agora há 7,2 mil – e cortou diretorias e privilégios (o próprio Claret teria feito uso de algumas regalias, segundo o Ministério Público e o Tribunal de Contas da União).

Como consequência, o resultado operacional passou para o azul em 2017: R$ 505 milhões, contra rombos de R$ 230 milhões em 2015 e R$ 126 milhões em 2016. O balanço geral, no entanto, ainda é bastante negativo (R$ 3,9 bilhões em 2017), como resultado da imposição de participação nos cinco aeroportos licitados no governo Dilma. A empresa ainda pretende enxugar mais o quadro, e Claret afirma que ela está pronta para uma abertura de capital que poderia render até R$ 13 bilhões.

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Nos leilões de aeroportos feitos no governo Temer – Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE) e Salvador (BA) –, já não houve a exigência de participação mínima da Infraero. O plano do governo Temer previa a concessão de 17 aeroportos, mas o presidente deve encerrar seu mandato tendo entregue apenas aqueles quatro à iniciativa privada. Mesmo que todos eles fossem licitados, ainda sobrariam algumas dezenas de terminais sob a responsabilidade da estatal.

A recuperação da empresa deve servir de oportunidade para repensar o setor aeroportuário no Brasil. As regras existentes no país ainda são bastante restritivas à participação da iniciativa privada, especialmente a estrangeira – os leilões, por exemplo, impediram que empresas aéreas operassem terminais, o que é uma prática comum nos Estados Unidos e na Europa. Remover impedimentos e promover um ambiente de negócios mais amigável ajudaria a trazer grandes investimentos para um setor com enorme potencial. E uma Infraero recuperada financeiramente poderia se dedicar ao fomento da aviação em locais importantes, mas que não tenham atraído interesse da iniciativa privada ou de governos municipais e estaduais. Esse estímulo à aviação regional é urgente: segundo dados de junho de 2017 divulgados pela Anac, apenas 122 cidades tinham voos comerciais domésticos, contra 180 dez anos antes. A atual infraestrutura aeroportuária é claramente insuficiente para um país com as dimensões do Brasil.