O pedágio sempre foi tema candente nas eleições paranaenses desde o fim da década de 90. E não sem motivo: no Paraná há uma desproporção gritante entre o que o motorista paga nas cabines e o que recebe em troca, especialmente quando se fala de tarifas que estão entre as mais altas do país em rodovias que nem duplicadas estão. É o pior combo possível para o setor produtivo, que vê seus custos aumentarem enquanto não conseguem escoar sua produção de forma eficiente.
A politização do pedágio ocorreu imediatamente depois da assinatura dos contratos de concessão, em 1997. No ano seguinte, Jaime Lerner disputava a reeleição para o governo do estado e, de forma unilateral, reduziu o valor das tarifas e acabou vencendo no primeiro turno. Esse foi o início de uma série de ações na Justiça, com idas e vindas que geraram uma série de alterações e aditivos aos contratos originais. Lerner foi sucedido por Roberto Requião, que na campanha dizia que o pedágio “ou baixa ou acaba” – o que, evidentemente, não aconteceu. Beto Richa promoveu uma postura mais conciliadora, mas também isso pouco ajudou para resolver o problema central: o paranaense continua trafegando em estradas que, em sua maioria, têm padrão incompatível com o valor que se paga para viajar por elas.
Nas circunstâncias atuais, não há a menor condição de confiar na lisura de um processo de renovação de concessões
Até agora, acreditava-se que a grande praga do pedágio paranaense era seu caráter de caixa preta indecifrável, a ponto de duas consultorias independentes – a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) e a Fundação Instituto de Administração (FIA) – terem chegado a conclusões opostas sobre quem tinha ganho e quem tinha perdido com a judicialização e os aditivos, se as concessionárias ou os usuários. Mas a nova fase da Operação Lava Jato, deflagrada nesta quinta-feira, mostrou algo mais: indícios de que, nos últimos anos, também houve corrupção envolvendo pelo menos um dos grupos que detêm a concessão de rodovias pedagiadas no Paraná. Propina teria sido paga em troca de aditivos e um reajuste de tarifa. Entre os presos estão o diretor-geral do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) do Paraná e executivos da Triunfo, dona da Econorte.
Para além dos desdobramentos imediatos da operação, é preciso voltar a mencionar uma ideia que tem circulado no estado há alguns anos e que tem colocado várias entidades do setor produtivo em lados opostos: a renovação das concessões paranaenses, em troca do compromisso com uma política tarifária mais amigável e a realização do máximo possível de obras, especialmente as tão aguardadas duplicações. Os defensores desta alternativa argumentam que esperar até o vencimento das concessões e a realização de novas licitações seria condenar o paranaense a passar mais alguns anos penando com tarifas altas e poucas obras, destruindo a competitividade dos nossos produtos; os críticos da renovação argumentam que a bagunça é tão grande que a extensão dos contratos seria um prêmio à gambiarra, e que seria melhor esperar as concessões vencerem e fazer uma nova licitação aproveitando experiências recentes para conseguir o melhor resultado ao usuário das rodovias.
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As entidades que se posicionaram em cada lado do debate trouxeram bons argumentos, mas o escândalo que a Lava Jato traz ao conhecimento do público coloca um novo elemento na balança. Mesmo que as denúncias atinjam apenas uma das empresas concessionárias de rodovias no Paraná, a suspeita que a relação entre o poder público e os responsáveis pela operação de parte do Anel de Integração está marcada por irregularidades lança uma sombra também sobre as próprias negociações de prorrogação, já que um dos presos é justamente o diretor-geral do DER.
Além da questão fiscal, o pedágio deve ser um dos temas centrais dos postulantes ao Palácio Iguaçu, já que as concessões vencem em 2021, ou seja, durante o mandato daquele que for eleito no próximo mês de outubro. Pesquisas da Confederação Nacional do Transporte mostram que estradas concedidas à iniciativa privada são, em média, melhores que as mantidas pelo poder público. E o usuário aceitaria pagar um preço justo para trafegar em uma rodovia duplicada e bem conservada. Com os contratos atuais quase expirando, melhor deixar de lado a possibilidade da sua renovação – até porque não há a menor condição de confiar na lisura de um processo como este nas circunstâncias atuais – para pensar em estabelecer um novo paradigma para as estradas do Paraná. Mas para isso não se pode esperar até as concessões vencerem; desde o primeiro dia do mandato do próximo governador é preciso convocar sociedade civil, academia e setor produtivo para conversar e planejar a nova licitação, buscando as melhores experiências para que o futuro edital incorpore o que há de mais moderno, com toda a transparência.
