A notícia de que o PIB brasileiro deu um novo salto para baixo fez o governo reagir com mais uma “agenda positiva” – desta vez, investimentos em infraestrutura em parceria com a iniciativa privada formaram o conteúdo de um pacote com 55 projetos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), a maior parte deles representada por linhas de transmissão de energia orçadas em R$ 12,7 bilhões, mas que incluem também concessões ferroviárias e rodoviárias; o Paraná foi contemplado com dois novos terminais no Porto de Paranaguá.
Vários dos projetos embalados no pacote já eram velhos conhecidos; alguns eram intenções acalentadas desde os tempos da presidente Dilma Rousseff e que não tinham saído do mundo da fantasia. Ou seja, o pacote não é exatamente um ovo de Colombo. Até porque já há muito tempo está escancarada a necessidade de destravar os enormes gargalos estruturais que há décadas atravancam o progresso nacional, e é evidente que isso só será possível com o concurso da iniciativa privada, dada a incapacidade gerencial e financeira do setor público. São dois truísmos que pertencem à categoria das obviedades nunca antes intentadas com o sucesso devido.
Lamentável foi a ausência do Paraná na lista de projetos ferroviários
Afora os erros de administração e de política econômica que levaram ao colossal desequilíbrio das contas públicas, aos juros altos e ao desemprego maciço, o Brasil foi vítima também da hegemonia de uma ideologia vesga que se recusava a enxergar nas privatizações e nos investimentos privados a via mais eficaz para assegurar o desenvolvimento. Foi em nome dessa ideologia ultrapassada que o PIB atolou nas estradas intransitáveis, nas ferrovias inexistentes, nos portos ineficientes, na energia mal distribuída e nos aeroportos que não acompanharam as exigências modernas.
Está, portanto, mais que na hora de reverter essa situação. O governo Temer tem demonstrado doses elevadas de vontade em aprovar reformas, mas que talvez não rendam tudo o que podem se o país não suplantar algumas das suas principais deficiências infraestruturais.
Rodovias são um bom exemplo, do qual o Paraná é um case que não pode ser esquecido. Foi um dos pioneiros em transferir à iniciativa privada a administração de suas mais estratégicas estradas. Apesar do modelo selvagem que adotou, o estado conseguiu manter condições aceitáveis para o escoamento de sua produção, embora gerando custos exagerados e perda de competitividade para a indústria e, principalmente, para o setor agropecuário.
Merecem atenção três trechos rodoviários – o mais importante é o da Nova Dutra, entre São Paulo e Rio – em que as concessionárias gostariam de realizar obras não previstas no contrato. O Tribunal de Contas da União barrou a proposta de simplesmente renovar a concessão, e o Ministério dos Transportes anunciou que a nova licitação ocorrerá em 2021, quando vencerem os contratos atuais. Mas, como se chegou a levantar a hipótese de antecipar a licitação com cláusulas que beneficiassem os atuais concessionários, a sociedade precisa manter vigilância. É uma negociação que interessa ao Paraná – não porque algum dos trechos envolvidos esteja no estado, e sim porque também aqui se discute a conveniência de renovar contratos.
Lamentável foi a ausência do Paraná na lista de projetos ferroviários. O estado tem hoje, no Porto de Paranaguá, um terminal de escoamento muito melhor do que era há poucos anos. O problema é a produção chegar até ele de forma eficiente, já que as ferrovias que o servem são ainda as mesmas do século 19 ou pouco mais recentes. Sem expandir a malha ferroviária, a produção continuará dependente dos caros fretes rodoviários – com grande prejuízo para nossa competitividade.
