Após décadas de espera, finalmente um dos maiores gargalos logísticos do país está resolvido: com a entrega da duplicação do trecho de 10 quilômetros na Serra do Cafezal, no estado de São Paulo, a Rodovia Régis Bittencourt – nome dado ao trecho da BR-116 entre Curitiba e São Paulo – está toda duplicada. Os usuários da principal ligação rodoviária entre o Sudeste e o Sul do Brasil sofriam havia décadas com o pequeno trecho de pista simples, por onde passam 22 mil veículos por dia – qualquer acidente simples era causa de grandes congestionamentos e valiosas horas perdidas, sem falar do risco de assaltos aos carros e caminhões parados na estrada.
Inaugurada em 1961, a Régis Bittencourt ficou conhecida, nos anos 80, como a “Rodovia da Morte” – a combinação entre trechos de serra mal conservados, tráfego intenso de veículos de carga e imprudência ao volante colocava a estrada entre aquelas com maiores índices de acidentes fatais em todo o país. Sua duplicação era uma necessidade que, embora reconhecida há tempos, só começou a partir do governo Fernando Henrique Cardoso, pelos trechos em que as obras exigiam menos trabalho. Na virada do milênio, apenas os cerca de 30 quilômetros da Serra do Cafezal permaneceram em pista simples.
Inaugurada em 1961, a Régis Bittencourt ficou conhecida, nos anos 80, como a “Rodovia da Morte”
Em 2007, o governo Lula finalmente reconheceu que, nas mãos do Estado, a infraestrutura viária nacional ficaria cada vez mais defasada e promoveu uma rodada de concessões, em que a Régis Bittencourt foi incluída. A concessionária que assumiu a rodovia iniciou as obras de duplicação na Serra do Cafezal três anos depois, e o trecho mais crítico começou a ser duplicado em 2013. Como a rodovia corta a Serra do Mar, incluindo área pertencente a um parque estadual, a liberação ambiental demorou a sair – para atenuar o impacto, a obra conta com quatro túneis e 36 pontes e viadutos, e o traçado nem sempre acompanha a parte antiga da estrada. Ainda assim, o projeto foi contestado por entidades de defesa do meio ambiente.
A conclusão da duplicação da Régis Bittencourt, no entanto, resolve apenas um dos gargalos logísticos do Paraná. O escoamento da produção do interior do estado ainda é prejudicado pelos muitos trechos de pista simples em rodovias do Anel de Integração, mesmo já tendo se passado duas décadas desde o leilão de concessão. Para piorar, as tarifas cobradas nessas estradas, mesmo aquelas que não foram duplicadas, estão entre as mais caras do país, aumentando o “custo Paraná”. Uma situação que poderia ter sido evitada se o então governador Jaime Lerner não tivesse decidido baixar o pedágio na canetada em 1998, quando buscava a reeleição. A medida deu início a uma série de disputas judiciais e aditivos, uma bola de neve tão grande que hoje é quase impossível saber quem saiu perdendo (além de quem trafega pelas estradas, evidentemente), se o poder público ou as concessionárias – dois estudos feitos por consultorias independentes e conceituadas chegaram a resultados praticamente opostos.
E que não se esqueça da luta de anos pela construção de uma nova ferrovia para abastecer o Porto de Paranaguá. Ainda hoje, as cargas vindas do interior precisam passar pela mais que centenária estrada de ferro da época imperial, tendo de trafegar em trens mais curtos, com velocidade reduzida e sujeitos a acidentes de enorme impacto ambiental. Uma nova ferrovia, com um traçado menos sinuoso, elevaria a velocidade média dos trens e permitiria composições maiores, aliviando também a descida da serra pela BR-277, entre Curitiba e Paranaguá, e reduzindo o valor do frete. Em outubro deste ano, a Ferroeste iniciou consultas públicas e o governo estadual quer ter em mãos o estudo de viabilidade técnica no segundo semestre de 2018, para poder trabalhar no edital de licitação. Mas o paranaense já ouviu tantas vezes o “agora vai” que, quando o assunto é a nova ferrovia, as boas intenções já não bastam para otimismo: será preciso ver para crer.
