Anel da Integração: o polêmico pedágio que durou 24 anos no Paraná

"Paranaense debate o tema pedágio como ninguém", lembrou o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex, em evento promovido pela Gazeta do Povo nesta semana. A constatação vem de décadas acumuladas com contratos anteriores mal feitos e críticas contundentes sobre o pedágio que esteve vigente no estado até novembro de 2021.

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A sexta-feira (25) decisiva para o novo modelo de concessão do rodovias do Paraná traz, novamente, as reflexões sobre a relação dos paranaenses com as concessões do passado. Mas por que são tantas críticas ao antigo Anel da Integração? A resposta não foge muito do convencional: tarifas elevadas e poucas obras. No meio disso tudo, uma série de entraves jurídicos e escândalos.

O modelo anterior do pedágio paranaense foi adotado quando o Brasil se abria para o processo das concessões privadas, previsto pela lei 9.277, de 10/05/1996, sancionada pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB), que dava espaço a esses projetos pelo Brasil. O Paraná embarcou quase que imediatamente na ideia. Com a autorização da União ao delegar as rodovias federais a governos de estado, ainda em 1996 o então governo Jaime Lerner fez uma série de audiências públicas para tratar do tema.

Os editais foram disputados e mais de 70 empresas concorreram. Apenas 30 tinham propostas comerciais. Venceria a licitação a que estivesse disposta a fazer melhorias e conservar o maior trajeto em estradas, não a que oferecesse o maior desconto às tarifas. Um ano depois, em 1997, o Paraná já tinha as pedageiras administrando 2.493 quilômetros de estradas pelos 24 anos seguintes, que foram marcados por disputas judiciais, polêmicas, escândalos de corrupção e quedas de braço.

O Anel da Integração foi administrado pelas concessionárias Econorte, Viapar, Ecocataratas, Caminhos do Paraná, CCR RodoNorte e Ecovia.

Aditivos, contratos e problemas se acumularam no pedágio do Anel da Integração

Um mês após o início da cobrança nas praças, em 1998, impopular pelas tarifas já bastante elevadas, Jaime Lerner, que pleiteava a reeleição, decidiu baixar de forma unilateral os valores cobrados nas cancelas, em 50%. O que deveria ser benéfico ao usuário se revelou draconiano. Veio a reeleição de Lerner e, na Justiça, as pedageiras do Anel da Integração conseguiram assegurar que, por aqueles preços, as empresas ficariam isentas das obras e que se limitariam à manutenção das estradas.

Em 2000, diante de um cenário forrado por ações judiciais, chega então o primeiro aditivo que deu às concessionárias o prazo do fim dos contratos para a realização de obras. Muitas nunca vieram.

O pedágio praticado pelo Anel da Integração no Paraná também foi alvo da operação Lava Jato. As concessionárias admitiram que pagavam propina para funcionários do estado por pareceres favoráveis e para afrouxar a fiscalização sobre as empresas.

Na eleição seguinte a que reelegeu Lerner, foi Roberto Requião (PT) quem utilizou o pedágio como propaganda de campanha. Nos anos seguintes e por duas eleições consecutivas, o mote de Requião foi o “abaixa ou acaba”. Não acabou, nem baixou. Mesmo sem obras, as tarifas voltaram a subir muito.

Obras previstas no Anel da Integração nunca saíram do papel

Uma nota técnica emitia pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em 2021, na reta final dos contratos, alertava para oito importantes obras que, mesmo previstas nos contratos, nunca foram concluídas. O alerta era para o risco de o usuário pagar em duplicidade por estruturas que deveriam ter sido feitas. Entre elas estavam três obras na BR-369 (que liga as regiões oeste, noroeste e norte do Paraná), três na rodovia BR-376 (Campos Gerais, Região Metropolitana de Curitiba e litoral) e outras duas na rodovia PR-323 (noroeste do Paraná).

Outras cinco obras elencadas sequer contaram com a assinatura de contrato para o início dos trabalhos. Duas delas eram na rodovia PR-445 (norte do Paraná), uma na rodovia BR-277 (maior rodovia do estado, cortando o Paraná de leste a oeste) e outras duas na rodovia BR-163 (do oeste ao sudoeste do Paraná).

Em abril de 2021, a Agência Reguladora do Paraná (Agepar) alertou que as concessionárias haviam recebido R$ 10 bilhões além do que deveriam. No documento, o órgão destacou que os usuários vinham pagando por essas obras desde o ano de 2002. Chamado na época de “degrau de pista dupla”, as concessionárias estavam cobrando percentual da tarifa pela duplicação de rodovias que seguiam em trechos simples.

As concessionárias negavam as irregularidades, alertavam que houve interpretação equivocada das informações pela Agepar e que os levantamentos não tinham base legal. Em alguns trechos, o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) chegou a determinar a redução das tarifas, o que gerou mais uma intensa disputa judicial. Na ocasião, o governador Ratinho Junior (PSD) chegou a afirmar que o estado havia sido violentado por 24 anos e que “não iria mais admitir isso”.

Ex-governador preso e suspeitas de corrupção

Um dos momentos mais polêmicos envolvendo o modelo antigo da concessão de rodovias pelo Anel da Integração foi no ano de 2019, quando a operação Lava Jato acabou denunciando o ex-governador Beto Richa (PSDB) e mais 32 pessoas por suspeita de corrupção relacionada aos contratos de concessão. Richa já havia sido o terceiro governador na linha sucessória ao herdar o pedágio paranaense e chegou a ser preso durante deflagração da operação.

Na denúncia, o Ministério Público Federal (MPF) afirmava que foi identificado um esquema que desviou R$ 8,4 bilhões com aumento de tarifas por obras nunca executadas. Só em propina, apontou o MPF, teriam sido R$ 35 milhões. O ex-governador sempre negou a prática de irregularidades.

O caso levou as concessionárias Ecovia, Ecocataratas e Rodonorte a assinaram acordo de leniência, somando quase R$ 1,3 bilhão que deveriam ser devolvidos, com obras e redução de tarifas.  Entre as obras esteve a reestruturação do Trevo Cataratas, em Cascavel que custou R$ 80 milhões – custeados pela Ecocataratas – no que era considerado um dos piores estrangulamentos logísticos do país. Antes das obras, a passagem pelo trevo em horários de pico podia ultrapassar uma hora de espera, não comportando mais o tráfego intenso na estrutura onde há a junção das rodovias BR-277, 467 e 369. A obra só foi entregue em agosto de 2022.

O fim dos contratos de pedágio no estado foi no dia 27 de novembro de 2021. Desde então, as cancelas seguem erguidas e a manutenção corretiva, socorro mecânico e atendimento médico aos usuários nas rodovias foram absorvidos pelos governos estadual e federal.

Agora, a perspectiva é que a cobrança do pedágio no lote 1, que vai a leilão nesta sexta-feira na Bolsa de Valores, deve iniciar na reta final do primeiro semestre de 2024. O próximo lote a ir a leilão é o lote 2, no fim de setembro. Além desses dois, mais quatro lotes devem seguir à B3 nos mesmos moldes, mas ainda sem definições.

Os lotes para a nova concessão de rodovias no Paraná

• Lote 1: extensão de 473,01 km. Engloba as ligações entre Curitiba e Guarapuava (Trevo do Relógio) e Guarapuava a Ponta Grossa, além da Região Metropolitana de Curitiba.
• Lote 2: extensão de 600 km. Engloba as ligações entre Curitiba-Litoral, Ponta Grossa-Jaguariaíva, Jaguariaíva-Ourinhos (na divisa com São Paulo) e Ourinhos-Cornélio Procópio.
• Lote 3: vai de Ponta Grossa, segue até Arapongas e Londrina, no norte do estado, até a divisa com São Paulo. Ele reúne trechos das rodovias BR-369, BR-376, PR-090, PR-170, PR-323 e PR-445, com extensão total de 561,97 km.
• Lote 4: vai de Londrina, no norte do estado, segue para Arapongas, Maringá, Paranavaí, Umuarama (noroeste) e Guaíra (oeste do paraná) em trechos das rodovias BR-272, BR-369, BR-376, PR-182, PR-272, PR-317, PR-323, PR-444, PR-862, PR-897 e PR-986, com extensão total de 627,98 km.
• Lote 5: segue de Arapongas, no norte, a Cascavel, Toledo e Guaíra, no oeste, em trechos das rodovias BR-158, BR-163, BR-369, BR-467 e PR-317, com extensão total de 429,85 km. Lote 6: reúne trechos das rodovias BR-163, BR-277, R-158, PR-180, PR-182, PR-280 e PR-483, com extensão total de 659,33 km passando pelos municípios de Foz do Iguaçu, cascavel (oeste), Guarapuava (central), Francisco Beltrão e Pato Branco (Sudoeste).
• Lote 6: reúne trechos das rodovias BR-163, BR-277, PR-158, PR-180, PR-182, PR-280 e PR-483, com extensão total de 659,33 km passando pelos municípios de Foz do Iguaçu, cascavel (oeste), Guarapuava (central), Francisco Beltrão e Pato Branco (Sudoeste).