Nove avanços em infraestrutura aguardados pelo Paraná

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Elas são assunto prioritário no planejamento de expansão de negócios e de novos investimentos, debatidas com propriedade pela população e motivo de discursos acalorados - e grande propaganda - no mundo político. As iniciativas para grandes obras elencadas pela reportagem da Gazeta do Povo estão em estágios diferentes - vão desde o projeto inicial no papel até a estrutura pronta, mas ainda sem uso - e mantêm um elo em comum: todas são esperadas com expectativa para resolver gargalos da infraestrutura e do desenvolvimento socioeconômico do estado do Paraná.

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Confira algumas das obras prioritárias que são aguardadas pelo Paraná:

1. Linha Verde: a obra "eterna" de Curitiba

“Com a graça de Deus” a obra da Linha Verde será finalizada em 2024, segundo o prefeito de Curitiba, Rafael Greca (PSD). Apesar da fala atrelada à fé de Greca, os curitibanos escutam a promessa há 18 anos. Os prefeitos passam pela capital e afirmam que avançaram com a obra que segue inacabada, em meio a rescisões de contrato com as empreiteiras. Feita lá atrás, a forma de contrato para a Linha Verde, aliás, costuma ser apontada como uma das causadoras dos prazos que se renovam.

A via rápida na antiga BR-476, que liga as regiões norte e sul da capital, passou pela gestão de quatro prefeitos: Beto Richa (PSDB), Luciano Ducci (PSB), Gustavo Fruet (PDT) e Rafael Greca (PSD).

O ex-prefeito Beto Richa (PSDB) nega que seja uma promessa inacabada dele mesmo. "Obra inacabada minha? Como assim? Esse projeto é do Cássio Taniguchi (ex-prefeito de Curitiba) e estava perdido. Com toda essa confusão de empresas decidimos revogar a licitação e fizemos uma nova. O recurso que veio só era possível fazer metade da obra, e foi realizada no trecho sul, o mais congestionado e complexo. Era o projeto que tinha, era pegar ou largar. Fizemos a nossa parte, inaugurei e terminei a parte sul", respondeu, em entrevista recente à Gazeta do Povo.

A obra organizada por lotes é vista com certa incredulidade - e bastante irritação - pela população curitibana. O lote 4.1 é o trecho final da Linha Verde, com quase 3 quilômetros de extensão, desde a altura do Hospital Vita até a concessionária Mercedes/Savana, e receberá as estações Atuba e Solar do transporte coletivo.

Segundo informações da prefeitura de Curitiba, o trecho passa por obras de pavimentação e implantação de meios-fios. O vice-prefeito e pré-candidato a prefeito de Curitiba nas eleições de 2024 Eduardo Pimentel (PSD) assegurou que, desde que assumiu a prefeitura com Greca, as propostas saíram do papel.

“Iniciamos o último lote que teve dois problemas de atraso, a pandemia, que aumentou os preços e atrasou obras públicas e a empresa que não conseguiu dar sequência. Então, rescindimos o contrato, licitamos novamente, com toda a transparência, e agora nós temos o compromisso de entregar até o fim da nossa gestão”, prometeu.

2. Ponte da Integração: pronta, ninguém chega ou passa por ela

No final de julho do ano passado, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) confirmou que as obras da segunda ponte entre Brasil e Paraguai foram 100% concluídas. A estrutura principal está pronta desde o fim de 2022, mas faltavam alguns arremates.

A Ponte da Integração fica sobre o Rio Paraná e liga os municípios de Foz do Iguaçu (PR) e Presidente Franco, no país vizinho.

Mesmo com a ponte pronta, no valor de R$ 366 milhões, a estrutura só poderá operar para o tráfego de veículos quando as obras complementares dos dois lados da fronteira ficarem prontas. Uma delas é a Perimetral Leste, que desvia o tráfego de veículos pesados do perímetro urbano de Foz do Iguaçu à segunda ponte. Segundo levantamento divulgado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) em janeiro, o foco das obras estava nas frentes de trabalho de terraplenagem, pavimentação e drenagem.

Somada à Perimetral Leste, para a Ponte da Integração começar a operar precisa da construção de duas novas aduanas da Receita Federal, cujas estruturas também tiveram projeto expandido além do original (já aprovados). Com isso, a previsão, considerando avaliações das forças de segurança e de fiscalização que vão operar no local (Receita Federal, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Federal), é que a ponte possa ser aberta ao tráfego no primeiro semestre de 2025.

3. Ponte de Guaratuba: um sonho do litoral paranaense

Obra debatida há décadas, a Ponte de Guaratuba consta na Constituição Estadual de 1989 e tem a promessa de ser entregue durante este segundo mandato do governador Ratinho Junior (PSD).

A ponte de Guaratuba é crucial para resolver a limitação para o transporte rodoviário na ligação com o município de Matinhos, no litoral paranaense, feita exclusivamente pelo ferry boat e que, em momentos de maior movimento, registra de forma recorrente longas filas.

Em 1991, no governo Alvaro Dias, a lei que regulamenta a proposta da ponte de Guaratuba foi sancionada e um processo de licitação foi iniciado, mas o projeto travou. A empresa curitibana Cejen En­­genharia chegou a idealizar uma ponte. Na década de 1990, o projeto custaria US$ 15 milhões, para uma estrutura de 720 me­­tros e vãos de 100 metros. Apro­­veitaria a estrutura dos aces­­sos existentes e teria duas fai­­xas em cada sentido, além de ci­­clovia e espaço para pedestre.

Como promessa de campanha assumida pela atual gestão do Executivo estadual, a ponte de Guaratuba começou a confirmar seus primeiros contornos práticos no último ano. Após vencer percalços jurídicos, os primeiros avanços da obra vieram com licenciamento ambiental e sondagens subaquáticas na baía e em solo.

O Consórcio Nova Ponte é o responsável por executar os projetos e elaborar a obra da Ponte de Guaratuba, que já custou R$ 5.339.053,96. O valor total do projeto é estimado em R$ 386,9 milhões.

Em novembro, a primeira balsa de apoio marítimo chegou na Baía de Guaratuba. Em 10 de janeiro deste ano, a segunda embarcação, chamada de Perpetuar, chegou em Guaratuba. Ela será a sustentação para o guindaste de 250 toneladas para a realização das fundações marítimas. A construção da ponte será iniciada pela instalação de 23 apoios que darão sustentação ao tabuleiro de 1.244 metros de extensão.

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura do estado, a Ponte de Guaratuba não vai substituir o ferry boat, sendo mantidas as duas opções para deslocamento.

4. Terceira pista do Aeroporto Afonso Pena: tentativa de virada de mesa 

A terceira pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena, na Região Metropolitana de Curitiba continua na lista das obras prioritárias aguardadas pelo Paraná. A estrutura permitiria a ampliação de voos diretos internacionais e é considerada necessária para ideia de tornar o estado um hub logístico da América do Sul.

O tamanho atual da pista do Afonso Pena é considerado insuficiente para voos diretos rumo aos Estados Unidos e à Europa. Um dos percalços enfrentados para a concretização da terceira pista foi a desapropriação de 857 mil metros quadrados do entorno do aeroporto para a obra, em 2011.

Na época, a ampliação fazia parte de um conjunto de obras do Afonso Pena prometido para a Copa do Mundo de futebol de 2014. Nesse conjunto, estavam previstas obras de extensão do estacionamento e a construção de um pátio de manobras para aeronaves.

Contudo, a obra não saiu do papel. Embora uma nova promessa de entrega da nova pista seja vista com cautela, a entrega é prevista para 2026, conforme prevê o contrato de concessão assinado pela CCR Aeroportos, empresa responsável pelo aeródromo há dois anos. A concessionária chegou a propor para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) substituir a construção da terceira pista por um prolongamento da pista atual. A Anac recusou o pedido. 

A CCR Aeroportos disse que o contrato será cumprido com a entrega da obra da nova pista do Afonso Pena. “A CCR Aeroportos afirma que vai construir uma terceira pista no Aeroporto Internacional de Curitiba, conforme prevê o contrato de concessão, dentro do prazo estabelecido pelo contrato”, declarou em nota.

A concessionária também informou que as obras e intervenções no Afonso Pena estão na "fase B1", que prevê a introdução de novos serviços, como a reserva antecipada de estacionamento e voos internacionais para Buenos Aires, Santiago e Montevidéu.

5. Nova Ferroeste: o projeto em trilhos que promete ser revolucionário para o agro 

O projeto da Nova Ferroeste é ambicioso e, se concretizado, viabilizaria um salto de qualidade na logística no transporte de grãos e contêineres de proteína animal do Brasil. A ferrovia proposta pelo Paraná tem 1.567 quilômetros de extensão.

Projeto orçado em R$ 29,4 bilhões prevê um traçado principal do Porto de Paranaguá (PR) a Maracaju (MS) com perspectiva de ramais de Cascavel até Foz do Iguaçu e de Cascavel a Chapecó.

A redução do custo logístico com a Nova Ferroeste é estimada em 30%. 

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) identificou o potencial de circulação de 38 milhões toneladas por ano no primeiro ano de operação plena. A estrutura sobre trilhos resolveria as más condições das rodovias e a falta de acessos rodoviários para facilitar o escoamento da produção.

A expectativa é alta do setor produtivo com a Nova Ferroeste, que está em processo de licenciamento ambiental junto ao Ibama. “A Funai requereu estudos em outras terras indígenas, além de Rio das Cobras que finalizamos e provamos, onde estudamos 10 aldeias. Em paralelo a esse trabalho nós seguimos no contato com os investidores. Frequentemente, recebemos comitivas de outros países interessados no projeto. Estamos prevendo mais duas rodadas de encontros no exterior para 2024, desta vez vamos acessar o mercado europeu”, falou Luiz Henrique Fagundes, coordenador do Plano Estadual Ferroviário, à Gazeta do Povo.

Com ventos favoráveis, a proposta da Nova Ferroeste vai a leilão na Bolsa de Valores (B3) de São Paulo em 2025. A obra está prevista no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal. A empresa ou consórcio que arrematar a proposta fica encarregado de construir a ferrovia e explorar o serviço por 99 anos. O projeto ajuda o Paraná a se tornar um novo hub logístico para a região, aumentando a velocidade e competitividade do transporte.

“A Nova Ferroeste é determinante para transformar o nosso estado numa grande central logística, pois vai ser um grande malha para escoar a produção de Santa Catarina, Mato Grosso do Sul, Paraguai e Argentina pelo Porto de Paranaguá”, afirmou Fagundes.

6. Corredor bioceânico: ligação ferroviária pelo mar para impulsionar competitividade do agro  

Também no campo da ambição, mas sem avanços práticos, está o projeto de construção do corredor bioceânico, que ligaria os portos de Paranaguá e Antofagasta, no Chile, passando por Paraguai e Argentina, em um projeto de integração trinacional. Cerca de dois mil quilômetros em trilhos alavancariam o Brasil no campo da competitividade internacional de produção. Antes, é preciso avançar em estruturas preliminares.

Há mais de uma década o projeto vem sendo gestado. Em 2011, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fez chamada pública para um estudo técnico. 

“Além dos benefícios econômicos e sociais gerados a partir da implementação do corredor, a disponibilização da estrutura ferroviária atuará como um importante instrumento para a diversificação regional de investimentos e a integração dos países contemplados no traçado. O estudo analisa uma alternativa logística ferroviária para a região e envolve aspectos de demanda, engenharia, econômico-financeiros, socioambientais e jurídico-institucionais”, disse à época o BNDES.

Organizações e parlamentares têm debatido como levar o projeto adiante. O corredor bioceânico promete trazer desenvolvimento e integração logística, com redução de custos. Mas há lentidão do governo. “Temos investidores interessados. Uma comitiva japonesa nos procurou, os chineses nos procuraram, querem investir com fundos trilionários, mas o que eles nos pedem: projetos prontos, não os temos; licenças ambientais, que demoram anos, as vezes décadas para serem liberadas. A morosidade do Estado (poder público) acaba travando os projetos de desenvolvimento”, lamentou o o presidente da Associação Comercial e Industrial de Foz do Iguaçu (Acifi), Danilo Vendruscolo.

O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex, disse que "cabe ao governo do Paraná cortar o estado com trilhos de ponta a ponta". Para isso acontecer, ele afirmou que o governo tem focado esforços nos projetos da Ferroeste e da Malha Sul.

"Entendemos que o lado brasileiro precisa primeiro fazer sua parte. Estivemos recentemente em reunião com o presidente do Paraguai, que também tem o interesse e que está fazendo os estudos necessários para o desenvolvimento do projeto. Temos que fazer nossa parte que é tocar o projeto Ferroeste e aguardar as devidas licenças", respondeu Sandro Alex.

7. Extensão da pista do Aeroporto de Foz do Iguaçu: jogo de empurra

Em abril de 2021, o ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) e o governador Ratinho Junior inauguraram a nova pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu/Cataratas. A estrutura ganhou mais de 600 metros de extensão e, com cerca de 2,8 mil metros, naquele momento tornou-se a maior em aeroportos do Sul do Brasil. A obra teve um investimento de R$ 53,9 milhões, sendo 80% do valor repassado pela Itaipu Binacional e o restante pela Infraero.

Com a promessa de ser um marco para o turismo de Foz do Iguaçu e potencial para alavancar a cidade como destino turístico número 1 dos turistas estrangeiros no Paraná e no Brasil, a nova pista continua até hoje sem uso por falta de homologação dos órgãos responsáveis. 

O aeroporto, antes administrado pela Infraero, passou a ser gerido pela CCR Aeroportos em abril de 2021. As obras de ampliação da pista começaram em fevereiro de 2020. Na época, o terminal era de responsabilidade da Infraero. No mesmo dia em que a extensão da pista foi inaugurada, 7 de abril de 2021, o bloco de aeroportos do qual o terminal de Foz do Iguaçu fazia parte foi arrematado pela CCR Aeroportos na Bolsa de Valores.

Desde a data, Infraero e CCR não chegam a um consenso sobre a responsabilidade pela liberação do novo trecho.  Em nota, a CCR Aeroportos informou que “diante da não conclusão da implantação da sinalização horizontal e equipamentos de auxílio à navegação aérea, entre outros elementos, por parte da Infraero, a Concessionária está empenhada na busca por soluções junto ao Poder Concedente e à própria Infraero, de forma a atender estes e outros pontos fundamentais à homologação da pista do Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu (IGU)”.

A CCR disse que está buscando formas de resolver o impasse, mas argumenta que a homologação deveria ter sido entregue antes da empresa assumir as operações.

A Infraero afirmou que encaminhou para a CCR a documentação técnica e administrativa dos processos de homologação dos auxílios luminosos instalados no escopo da obra de ampliação da pista. "Deste modo, considerando a transferência da operação do aeroporto para a CCR, a Infraero não tem mais competência administrativa para atuar perante estes órgãos em nome do Aeroporto de Foz do Iguaçu", respondeu em nota.

8. Novo pedágio: a missão de entregar obras e curar trauma do paranaense

O novo modelo de concessão das rodovias do Paraná é a "esperança desconfiada" da população para monitoramento eficaz de trechos críticos nas estradas, reparos rápidos, duplicações e grandes intervenções que são aguardados desde o Anel de Integração. Da concessão anterior, que durou 24 anos, o balanço ao Paraná foi de contratos mal feitos, escândalo de corrupção e obras não entregues.

O modelo anterior do pedágio no estado foi adotado quando o Brasil se abria para o processo das concessões privadas, previsto pela lei 9.277 de 1996, sancionada pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB). O Anel da Integração foi administrado pelas concessionárias Econorte, Viapar, Ecocataratas, Caminhos do Paraná, CCR RodoNorte e Ecovia.

Uma nota técnica emitia pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em 2021, na reta final dos contratos, alertava para oito importantes obras que, mesmo previstas nos contratos, nunca foram concluídas. No mesmo ano, a Agência Reguladora do Paraná (Agepar) alertou que as concessionárias haviam recebido R$ 10 bilhões além do que deveriam. Segundo o órgão, os usuários vinham pagando por essas obras desde o ano de 2002. Chamado na época de “degrau de pista dupla”, as concessionárias estavam cobrando percentual da tarifa pela duplicação de rodovias que seguiam em trechos simples.

Um levantamento feito pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar) revelou que, desde o fim das concessões do Anel de Integração, o segmento tem prejuízos de R$ 450 milhões acarretados por danos aos veículos, demora ao socorro em problemas mecânicos e acidentes frequentes nas principais vias de escoamento da produção, BR-277 e BR-376, rumo ao Porto de Paranaguá.

O panorama da Pesquisa Confederação Nacional dos Transportes (CNT) de Rodovias, divulgada no fim de novembro de 2023, mostrou que apenas 12,5% das estradas no estado do Paraná estão em ótimas condições de trafegabilidade, considerando o estado geral das vias.

O novo pedágio do Paraná foi desmembrado em um total de seis lotes. Dois deles foram a leilão no ano passado e as respectivas concessionárias assumiram os serviços há poucos dias. A cobrança da tarifa de pedágio deve retornar até o fim de março.

O lote 1 foi arrematado pelo grupo Pátria, que passa a administrar os trechos rodoviários com a marca Via Araucária. Já o lote 2 ficou sob responsabilidade da EPR, que utilizará a marca EPR Litoral Pioneiro.

“A situação das rodovias no Paraná nos preocupa. Temos um longo período até que todo o processo de concessão seja concluído, em 2025”, destacou o presidente da Federação da Agricultura do Estado do paraná (Faep/Senar), Ágide Meneghette.

9. Caminhos alternativos à BR-277 rumo ao litoral são urgentes 

Outra discussão antiga são projetos de caminhos alternativos à BR-277, que se tornou um gargalo logístico de profundo impacto sobre o escoamento da produção agrícola. Frequentes bloqueios com limitação de tráfego na estrada e instabilidade de encostas dificultam a vida de quem passa pelo trecho e, principalmente, causam insegurança à trafegabilidade. Recentemente, a BR-277 permaneceu bloqueada durante cerca de 13 horas. O esgotamento da rodovia é considerado como uma tragédia anunciada.

Numa ponta, a enxurrada de reclamações e incertezas atreladas à dependência da rodovia como único acesso para veículos de carga ao Porto de Paranaguá. Na outra, projetos de alternativas à via parecem estacionados.

Um dos projetos para desafogar a BR-277 é um novo traçado pela BR-101 no Paraná. Originalmente, o traçado começaria na divisa com Santa Catarina, em Garuva, cortaria a Serra do Mar, passando pelas comunidades de Cubatão até Marta e, de lá, se conectaria à BR-116 (rodovia Régis Bittencourt), até a divisa com São Paulo. Essa discussão remonta à década de 1980, com diversas idas e vindas. Os estudos seguiram nas mãos do Dnit, que não retornou à Gazeta do Povo pedido de posicionamento sobre o assunto, até a publicação desta reportagem.

No final do ano passado, o governo do Paraná indicou para o novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) um estudo de viabilidade técnica para implantação da BR-101, no litoral do Paraná. Questionado sobre o andamento do projeto, o governo do estado também não respondeu à reportagem da Gazeta do Povo.

Outra alternativa seria o Corredor Logístico Sul, proposta formulada pelo Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), em um pleito que reúne a Fiep e o Movimento Pró-Paraná.

O projeto seria contornar a Baía de Guaratuba com a rodovia, aproveitando parte do traçado que já é uma estrada de terra de 22 quilômetros, entre o município de Garuva e o distrito de Cubatão e, de lá, continuar o traçado no trecho de 23 quilômetros que se estende entre Cubatão e Colônia Pereira. Ali, a rodovia encontraria a PR-508 (rodovia Alexandra-Matinhos), já duplicada e que necessitaria de reforços estruturais para suportar caminhões mais pesados. Seria uma espécie de binário envolvendo as duas rodovias, BRs 277 e 376. Há um mapa que mostra o trecho aqui.

A obra incluiria um túnel de cerca de 200 metros e tem custo estimado em R$ 650 milhões, se feita em pista dupla. O traçado originalmente pensado para o que seria a BR-101 no Paraná incluiria um túnel de 3 quilômetros, a custos bem mais altos (estima-se que o traçado todo custaria em torno de R$ 1,5 bilhão).

Porém, o projeto também está parado. O Movimento Pró-Paraná disse, em nota, que está otimista com as concessões das rodovias e com o início dos estudos da BR-101. “Em suma, o corredor é tema importante, mas não é prioritário neste momento”.  Fiep também afirmou que, no momento, a solução principal seria a BR-101. O IEP não retornou ao jornal.

A Copa do Mundo passou: e cadê o metrô de Curitiba? 

Muito antes de ser elencado na lista de obras prioritárias para a capital do Paraná em meio às preparações do país para a Copa do Mundo 2014, a proposta de um metrô na capital pairava a vida dos curitibanos.

A primeira vez que a capital sonhou com um sistema de metrô foi em 1969, quando um grupo de engenheiros e arquitetos colocou no papel uma projeção do que seria o modelo ideal. Entre eles estava Jaime Lerner, que logo depois se tornou prefeito da cidade e não tentou viabilizar a proposta. Ele se manifestou algumas vezes argumentando que o metrô não seria a melhor solução para Curitiba e que o projeto era uma “tragédia”.

Depois de engavetado o projeto, em agosto de 2009 a Gazeta do Povo noticiava os primeiros movimentos para elaboração do estudo de impacto ambiental para a construção do metrô em Curitiba.

Entre idas e vindas com projetos prévios, a proposta ficou no sonho, sem deixar de abocanhar os cofres públicos. Entre 2002 e 2016, período que compreendeu as gestões de Cassio Taniguchi (DEM), Beto Richa (PSDB) e Gustavo Fruet (PDT), quase R$ 25 milhões (valor corrigido pela inflação) foram consumidos em estudos e projetos para o modal.

Desde que era candidato a prefeito de Curitiba, em 2016, Rafael Greca afirmava que não apostaria no metrô. Depois de eleito, disse que sequer acreditava haver dinheiro da União disponível para o metrô. “Vamos parar de acreditar em história da carochinha”, falou então em entrevista à Gazeta do Povo.