Navegação por cabotagem: o que a BR do Mar pode fazer pelo Paraná

Apesar de ter uma grande costa, que chega perto de 11 mil quilômetros, dos quais 8,5 mil são navegáveis, o Brasil explora muito pouco a navegação por cabotagem. O modal de transporte que leva cargas de um porto a outro, dentro do próprio país, é uma alternativa que, para grandes distâncias, pode ser mais barata e segura, se comparada à rodovia e à ferrovia.

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De acordo com dados do Ministério da Infraestrutura, apenas 11% das mercadorias movimentadas dentro do país são transportadas por navios. “Na Europa, a cabotagem é muito forte e estima-se que esse percentual seja de 50%”, diz Rodrigo Buffara Farah Coelho, gerente geral do terminal portuário Cotriguaçu, em Paranaguá. Ele informa que a Cotriguaçu ainda não utiliza, mas tem interesse.

A navegação por cabotagem no porto paranaense é ínfima. Nos dois últimos anos, representou menos de 5% do total movimentado. Apesar disso, tem tido um crescimento. De acordo com informações da administração do porto de Paranaguá, em 2021 a navegação por cabotagem cresceu 19% em comparação com 2020 e, quando comparado com 2016, o movimento do último ano foi 34% maior.

Promessa de custos menores e menos burocracia

A  irrelevância da navegação por cabotagem no Brasil parece estar com os dias contados. No começou desse ano, foi sancionada pela presidência da República a chamada "Lei da Cabotagem" (Lei 14.301/2022), instituindo um marco regulatório para esse tipo de transporte. Popularmente conhecida como "BR do Mar", a nova legislação traz mudanças significativas que devem destravar esse modal.

Um dos principais entraves que impediram até agora a opção por esse tipo de transporte foi a obrigatoriedade de o serviço ser prestado por navios fabricados dentro do próprio país. “O Brasil praticamente não fabrica navios. Nossa indústria naval é sucateada”, observa o gerente da Cotriguaçu. “Mas, o mundo tem muitos navios”, acrescenta.

Segundo Coelho, com a nova lei e a possibilidade de afretamento de navios de outras bandeiras, o custo deve cair e a navegação por cabotagem deve crescer. Ele lembra também que havia uma “burocracia gigantesca” que atrapalhava e que a expectativa com a BR do Mar é que tudo fique simplificado, já que o governo tem interesse em fomentar esse modal.

“Para distâncias até 300 quilômetros, o transporte mais barato é o rodoviário, de 300 a 1500 quilômetros o melhor é o trem, e acima disso é o navio”, explica João Arthur Mohr, gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep). Segundo ele, para um percurso de 2 mil quilômetros dentro do país, o custo para levar uma carga de navio seria 70% menor se comparado ao transporte por caminhão.

Isso considerando só o transporte de um porto a outro. “Aí tem que se acrescer o custo do transporte rodoviário e/ou ferroviário da indústria ao porto de partida e do porto de destino até o atacadista, por exemplo. Mesmo assim, por cabotagem seria mais barato. Qualquer mercadoria que o Paraná vá levar da Bahia para cima já compensa transportar por navio”, observa.

De acordo com informações da Fiep, os setores industriais do Paraná que mais devem se beneficiar com a BR do Mar são: carnes, petroquímica, automóveis e trigo.

O gerente técnico da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar), Flávio Turra, confirma que as cooperativas do estado têm interesse em vender trigo para o Norte e Nordeste do país e a cabotagem seria a melhor opção. “As duas regiões juntas têm potencial para consumir, por ano, 1 milhão de toneladas de trigo produzidas no Sul do Brasil. O Paraná pode fornecer cerca de 200 mil toneladas do produto”, informa. Por isso, segundo ele, o setor vê com bons olhos a BR do Mar e está atento aos seus desdobramentos.

O representante da Ocepar, no entanto, faz uma ressalva. Segundo ele, é preciso melhorar muito a questão da intermodalidade em todo o país.  “Os portos precisam estar integrados com as rodovias e as ferrovias. Ainda não estamos acostumados a trabalhar dessa forma e para ser viável é necessária essa integração, porque a carga não pode ficar parada no porto esperando para seguir viagem ao destino final”, observa. Além disso, Turra argumenta que custo total do transporte na navegação por cabotagem tem que ficar entre 20% e 30% menor em comparação ao transporte rodoviário para valer a pena.

Nova lei

De acordo com informações do Ministério da Infraestrutura, o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, instituído pela Lei 14.301/2002, a BR do Mar, vai atuar em quatro frentes. São elas: frota, indústria naval, custos e porto. Em relação à frota, permite o afretamento de navios de bandeiras estrangeiras. Em relação à indústria, o governo pretende fomentar a indústria naval. Sobre os custos, a nova lei deve atuar garantindo melhores condições de competitividade nas operações de cabotagem, especialmente reduzindo a burocracia. E, para os portos, uma iniciativa importante é a permissão do uso de contratos temporários para a movimentação de cargas que ainda não possuem operação no porto, agilizando a entrada em operação de terminais dedicados à cabotagem.