Condições de rodovias atrasam chegada de produção ao porto, dizem representantes do agro

O atraso na chegada da produção de grãos no Porto de Paranaguá, no Paraná, tem sido motivo de preocupação para o setor produtivo. Segundo entidades representativas do setor, trata-se de um problema logístico que se acumula desde que a BR-277, principal via de acesso ao porto, sofreu quedas de barreiras - as mais problemáticas em outubro do ano passado - impactando no tráfego na Serra do Mar. E isso, somado à expectativa de exportações recordes de milho e de produção de soja, estaria deixando um lastro de prejuízos, com retenção de produção na origem, falta de produto para transbordo e navios aguardando para carregar.

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O problema com as estradas se reflete em duas frentes, segundo Nelson Costa, superintendente da Federação e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Fecopar). Uma delas é no aumento do frete, que ficou de 25% a 30% mais caro em decorrência da demora nas viagens. O motivo, explica, é o impacto nas diárias e retorno dos caminhões vazios. E a segunda é por conta do atraso na chegada da carga de produção de grãos que precisa ser embarcada nos navios.

“Assim como existe fila de caminhões para descer, existe fila de navios para carregar. Os navios estão esperando no porto por 25 a 30 dias, causando prejuízo de US$ 25 a US$ 30 mil por dia, que é o valor que um navio cobra por estar parado”, explica, referindo-se à taxa de demurrage, que designa a penalidade paga pelo tradener, o operador comercial do navio, quando excede o tempo estimado para as operações de embarque ou de descarga.

As previsões de exportação, embora animadoras do ponto de vista da produção, não são tanto para a logística. O Paraná bateu recordes na exportação de milho da safra 2022/23 e a produção ainda está em fase de carregamento em Paranaguá. No caso da soja, a expectativa é que a produção recorde brasileira prevista para este ano, de 153 milhões de toneladas, comece a ser colhida com intensidade a partir da segunda quinzena de fevereiro. O Paraná, sozinho, é responsável por 25% desta produção – e deve escoar boa parte dela pelo porto paranaense.

Por conta disso, para o assessor logístico do Sistema Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), Nilson Hanke Camargo, a preocupação é grande especialmente nos próximos dias. “Eu diria que a estrada é 70% do motivo da falta de caminhões descendo”, estima. “Do dia 15 agora (de fevereiro) até 15 do mês que vem deve entrar mais da metade da safra. Então teremos problemas de recepção, de armazenagem, transbordo, enfim, tudo que envolve infraestrutura e logística”, aponta o presidente do Sistema Ocepar - Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná, José Roberto Ricken.

Nelson Costa, da Fecopar, afirma que o porto pode carregar até 120 mil toneladas de grãos por dia e, atualmente, o setor produtivo tem conseguido enviar 80 mil, apenas dois terços do total. “O trem corresponde talvez a 25% (da carga transportada), os outros 75% são por caminhão. Então tem que ter estrada para fluir”, reforça.

Além disso, o período chuvoso não ajuda. Se chove, os navios não podem carregar. Mas, até agora, não é possível dizer que este motivo impactou nas operações portuárias recentes (veja abaixo). O que o clima influenciou, até o momento, foi nas obras que estão em andamento para resolver o problema de deslizamento de encostas nas BR-277.

Obras na rodovia

Os problemas com a BR-277 já se estendem por quase quatro meses, quando a primeira queda de barreira interrompeu o tráfego na rodovia e deixou as pistas parcialmente interditadas. A ela se somou outra queda menor, em novembro.

Além dos transtornos no trânsito, a manutenção no local sofreu um imbróglio. Com falta de recursos alegados pelo governo federal, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a quem cabiam os cuidados pela rodovia desde o fim dos contratos de pedágio no Paraná, em 2021, firmou um acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) para que o estado assumisse a manutenção do trecho, em dezembro de 2022.

Em janeiro de 2023 começaram as obras para garantir a contenção das encostas e diminuir os riscos para quem trafega na rodovia. Desde então, até a semana passada, um trecho de quatro quilômetros na Serra do Mar estava operando com fluxo restrito. Entre os quilômetros 39 e 42, o motorista alternava o tráfego entre quatro e duas pistas nos dois sentidos.

O DER-PR concluiu os serviços de contenção no km 39 na última semana e, no momento, finaliza serviços complementares para entrega da obra emergencial no local. Com isso, neste ponto todas as faixas estão liberadas pra o tráfego, com materiais e equipamentos ocupando somente o acostamento.

Já no km 41, o DER-PR informa que, devido a nova programação firmada em acordo com o Dnit, os serviços serão prolongados até março. Ou seja, neste ponto da rodovia, a circulação seguirá restrita a três pistas até o mês que vem, não concretizando a previsão que havia até a semana passada de abertura total das pistas para o dia 25 de fevereiro.

No km 42, onde o Dnit opera o guindaste que dá seguimento às obras e o fluxo segue em duas faixas de trânsito, a previsão é que até a sexta-feira (17) mais uma faixa seja liberada. A última previsão divulgada é de liberação total deste trecho é 31 de março.

Vale ressaltar que o Dnit vem retirando os guindastes dos locais em obra aos finais de semana, com retomada de serviços somente nas segundas-feiras, para facilitar o trânsito de veículos que vão ao litoral. Os dois órgãos alertam, no entanto, que as más condições climáticas podem prolongar ainda mais o andamento dos serviços, já que alguns dos equipamentos e insumos são prejudicados pelas chuvas.

Restrições a caminhões

O que os representantes dos produtores pontuam, no entanto, é que não somente as obras, mas também as operações de restrição de veículos de cargas aos finais de semana andam interferindo na agilidade do trânsito de caminhões e descida das cargas. Elas acontecem desde o início da alta temporada de verão para dar fluxo aos carros que seguem rumo ao litoral.

Para o secretário de Agricultura e Abastecimento do Paraná, Norberto Ortigara, existe um apelo do setor produtivo para que as restrições aos caminhões não ocorram – mesmo que isso implique em filas e congestionamento na rodovia. “Mas é uma situação muito delicada. O que reforça aqui, num prazo mais longo, a necessidade da ferrovia saindo do Mato Grosso do Sul e chegando diretamente ao porto”, afirma, citando o projeto de expansão da Ferroeste. No curto prazo, entretanto, o secretário assume que a única saída é administrar a situação.

“Estamos tratando com a Secretaria de Infraestrutura e o DER para que deixem passar tanto caminhões como automóveis que vão levar as pessoas para a praia. Estamos com custos muito elevados, parando muito na via e ao largo (no caso dos navios), por muito tempo. Isso é conta pesada em dólar que se paga, então vamos tentar administrar isso para causar o menor estresse possível na fluidez da nossa safra”, reconhece Ortigara.

Além das restrições aos finais de semana, a BR-277 ficará restrita ao tráfego durante o feriado de Carnaval. Questionado se poderia rever as restrições, o DER-PR informou que a questão é definida em comum acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), para reduzir a formação de filas nos pontos em obras nos finais de semana e feriados, separando o tráfego de veículos leves do tráfego de veículos pesados. A ideia, justifica o órgão, é que visitantes, turistas e pessoas se deslocando por motivos de saúde ou semelhante circulem durante o dia, enquanto o escoamento de carga seja realizado à noite, já com pouca presença de veículos de passeio.

"Os resultados de cada operação de bloqueio são analisados por ambos os órgãos, com ajustes podendo ser realizados visando melhorar a trafegabilidade, bem como a segurança de todos usuários durante este período atípico, causado pelo escorregamento de terra e rochas na BR-277 no final do ano passado", complementa o DER-PR, em nota.

A reportagem da Gazeta do Povo também questionou se o departamento poderia implementar estratégias no sentido de priorizar o fluxo de caminhões após o Carnaval na BR-277, tendo em vista a intensificação da colheita da soja. O DER-PR respondeu que "compreende a preocupação do setor produtivo, vital para a economia paranaense, e permanece à disposição dos seus representantes para discutir soluções que garantam o escoamento da safra, buscando minimizar o impacto que as obras emergenciais na BR-277 possam causar".

Operações no porto

Segundo a line-up da Portos do Paraná, tabela que concentra a programação dos navios que chegam e saem dos portos de Paranaguá e Antonina, na tarde desta terça-feira (14) havia 47 navios ao largo – que são os que se encontram na área de fundeio, antes de entrar no canal para atracar no cais do porto, onde são carregados. Destes, 9 estão na área de espera há pelo menos 30 dias. Em alguns casos, há navios que chegaram entre os dias 9 e 10 de janeiro e, até hoje, não têm previsão para atracar. Estes tinham previsão de partida do porto ainda no mês de janeiro. Do total de navios em espera, 8 têm datas de previsão de partida que não se confirmaram. Todos eles, graneleiros de milho e soja.

A fila de espera para carregamento de grãos é de 27 dias, em média, enquanto a do corredor de exportação, de 30 dias. Mas esses dados, sozinhos, não são suficientes para relacionar a fila de navios à demora da chegada das cargas, nem para configurar atrasos na operação portuária, segundo o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

Ele explica que um atraso na operação do porto só se configura quando as cargas estão nomeadas, ou seja, devidamente destinadas a um determinado navio e encaminhadas ou entregues à entidade portuária. E os navios que estão ao largo, na zona de espera, não necessariamente têm uma carga já comercializada.

“Eles estão esperando aqui por conta da nossa posição estratégica em relação aos portos de Santos e de Santa Catarina. É um risco das tradeners posicionarem os navios aqui”, afirma. O motivo está relacionado à análise de uma série de fatores. Um deles, o anúncio no segundo semestre do ano passado para a safra de milho e, mais recentemente, a de soja, o que criou especulações sobre a disponibilidade mais evidente das commodities neste período saindo pelo Paraná.

O outro, a quebra da safra de soja no Rio Grande do Sul e na Argentina, de onde vêm os navios quando sobem o litoral brasileiro. “Depende muito da perspectiva de cada ano. O mercado apontava desde o final do ano passado para uma super safra no Mato Grosso do Sul e no Paraná e uma quebra nos vizinhos. Então, naturalmente, os tradeners arriscam oferecer os navios para o Paraná”, explica.  Mesmo que isso implique aguardar um produto que ainda está por vir, sem data prevista de chegada.

Segundo Garcia, mais que a estrada, o fator atraso na colheita teria interferido na chegada das cargas ao porto. “Esperava-se que o ritmo da colheita seria um pouco mais intenso ou um pouco mais antecipado do que normalmente ocorre, mas não se viu isso. Então trabalhamos com a perspectiva de que, a partir da segunda quinzena de fevereiro se tenha ritmo mais cadenciado, com a colheita mais efetiva. E deve coincidir com o prazo de abertura das pistas por completo (na BR-277)”, espera.

No momento, o Porto de Paranaguá opera com cerca de mil caminhões no pátio de triagem, sendo a capacidade média de 2 mil, podendo chegar a picos de 2,4 mil. E as operações de carregamento ocorrem dentro do esperado nos berços especializados.

Portanto, garante Luiz Fernando Garcia, mesmo que haja navios parados na área de fundeio, aqueles que chegarem com plano de carga nomeado terão prioridade e serão carregados.

“A gente só entende que o navio entra em espera quando as empresas garantem a carga. Nossa contagem começa a partir desse momento e o tempo de espera não está muito fora do padrão”, diz. O que pode atrapalhar as operações é a chuva, que impede o carregamento dos navios – mas que, neste momento, não estaria causando impactos significativos na operação. Fora isso, a chegada da produção deve dar vazão a contento aos navios.

A Fecopar, por sua vez, não tem ainda um cálculo de quantas toneladas de grãos estão represadas no interior, à espera de descer a serra rumo ao porto - até porque a colheita da soja está apenas começando. “No final do mês (de fevereiro) tem intensificação da colheita bastante grande e vamos ver o que vai ocorrer com o tráfego de caminhões para avaliar melhor. Mas, com o aumento do volume de produção, a gente imagina que março e abril serão meses complexos em volume de transportes e falta de armazéns”, antecipa Nelson Costa.