Frete marítimo volta a permitir embarques de açúcar em contêineres

A exportação de açúcar em contêineres, que ficou suspensa no Paraná nos dois últimos anos e bastante reduzida em praticamente todos os portos brasileiros, devido à alta dos preços do frete marítimo, começa a dar sinais de retomada.

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“No ano passado não movimentamos nada de açúcar. Esse ano, nos dois primeiros meses já foram 400 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, medida equivalente a um contêiner de 20 pés)”, informa Giovanni Guidolim, gerente comercial e de atendimento do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP).

Segundo ele, isso indica que vai ser um ano de boa movimentação, com potencial para chegar a uma média de 1,2 mil TEUs por mês, com a entrada da nova safra, a partir de abril. Esse volume esperado para a próxima safra é a média do que era movimentado no terminal nos anos de 2018 e 2019.

“A movimentação de açúcar em contêiner sempre foi uma operação regular no nosso terminal. Antes da pandemia, era três vezes superior ao que registramos nesse começo de 2023. E acreditamos que ao longo desse ano voltará ao normal”, diz Guidolim.

A Brado, empresa especializada na logística multimodal em contêineres, também percebe o aquecimento desse mercado. “Depois de dois anos sem operação, em dezembro e janeiro fizemos 6,7 mil toneladas e estamos recebendo diversas solicitações de cotações. São fortes indicativos de retomada dessa movimentação”, afirma Vinicius Cordeiro, gerente executivo comercial da empresa.

Brasil lidera exportações de açúcar

O Brasil é o maior exportador mundial de açúcar. Na última safra, quase 26 milhões de toneladas foram vendidas no mercado externo, contra 10 milhões do segundo lugar, a Tailândia, conforme o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos. Apesar da liderança isolada nas vendas, dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam que as exportações brasileiras do produto em contêiner caíram 22% em todo o país em junho de 2022, quando o frete marítimo atingiu os preços mais altos.

“Apesar de a maior parte do açúcar exportado pelo Brasil seguir para o mercado externo em navios graneleiros, ter a opção de exportar em contêiner é importante”, observa João Arthur Mohr, gerente de assuntos estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep).

Como grande parte do açúcar brasileiro vai para a África, onde os portos são menores e nem sempre têm estrutura para descarregar grandes cargas dos navios, muitas vezes os compradores africanos preferem receber o produto em contêineres, o que facilita a logística portuária.

O gerente da Brado acrescenta outra vantagem. “O contêiner facilita o acesso a nichos de mercados, que compram pequenos lotes, de 10 até 100 toneladas. Com isso, conseguimos diversificar a venda no exterior. Quando o produto vai no porão do navio, limita muito o tipo de cliente”, compara Cordeiro.

A segurança da carga é outro ponto vantajoso destacado pelo gerente executivo de operações da empresa de logística, Robson Almeida de Oliveira. “O contêiner sai lacrado do nosso terminal após todas as vistorias. Isso garante a qualidade do produto até o destino final e evita perdas durante o transporte”, observa.

Produto sai do Paraná, Mato Grosso do Sul e São Paulo

A Brado tem um terminal em Cambé, cidade próxima a Londrina, no norte do Paraná. A capacidade operacional permite movimentar mais de 13,5 mil toneladas de açúcar por mês.  Ali, chega por caminhão o açúcar em sacas de 50 quilos que sai de usinas do norte e noroeste paranaenses, do sudeste do Mato Grosso do Sul e do oeste paulista.

No terminal, as sacas são transferidas para o contêiner, operação chamada de cross docking. A documentação é liberada, os contêineres são lacrados e colocados no trem. Cada vagão transporta dois contêineres de 20 pés, com capacidade para 540 sacas de açúcar, ou 1.080 sacas por vagão. O trem percorre aproximadamente 500 quilômetros até o Porto de Paranaguá, onde entra no TCP. Dali, os contêineres são colocados nos navios e seguem para o exterior. Os principais destinos são a Ásia, com 54% de participação, e a África, com 31%.

Thiago Briso, gerente no Brasil da trading de commodities ETG, lembra que os anos de 2020 e 2021 foram os mais difíceis porque não havia disponibilidade de contêineres. Empresa indiana com forte presença na África, a ETG tem no açúcar a principal operação no Brasil. “Em 2022 começamos a ver a volta dos contêineres e agora estamos no mesmo patamar do que era antes da pandemia”, conta.

Para Briso,  o contêiner facilita a logística de distribuição porque são pequenos embarques que seguem direcionados aos diversos destinos. Além disso, segundo ele, o produto vai ensacado e mais protegido do que a granel nos porões dos navios.

Por que o frete marítimo subiu tanto durante a pandemia?

O custo do frete marítimo subiu de forma totalmente atípica durante a pandemia de Covid-19. “Transportar um contêiner de 40 pés do Brasil para a Ásia, que em 2019 custava cerca de US$ 2 mil, chegou a até US$ 15 mil no auge da crise sanitária”, conta o gerente de assuntos estratégicos da Fiep, João Arthur Mohr.

Ele explica que a alta atingiu mais o custo dos contêineres porque é a solução para a exportação de produtos industrializados, que foram os mais afetados durante a crise sanitária. “A agricultura não parou porque não gera aglomeração. Nas fazendas, as pessoas conseguem trabalhar sem se aglomerar, mas nas indústrias há aglomeração e, por conta disso, muitas suspenderam ou diminuíram a produção durante a pandemia”, lembra.

Com menos produção de industrializados em todo o mundo, começou a haver pouca movimentação de contêineres. Os poucos que estavam em operação passaram a ser bastante disputados e, consequentemente, muito caros.

No caso do transporte de açúcar, por ser um produto de baixo valor agregado, é inviável pagar um preço tão alto pelo frete marítimo. O custo do transporte acaba tirando toda a rentabilidade da operação. Foi por isso que as usinas e as traders que trabalham com açúcar acabaram migrando do contêiner para os navios break bulk (graneleiros com capacidade média de 60 mil toneladas). Nesse tipo de embarcação, a alta não foi tão expressiva já que o transporte de graneis continuou praticamente normal.