Com Ferroeste como trunfo, Paranaguá quer voltar a ser o porto do Paraguai

A crescente produção agropecuária do Paraguai, especialmente soja e carne bovina, e a crise hídrica que afeta o nível de seus rios, principal meio de transporte de cargas do país, está despertando a atenção do porto de Paranaguá. O porto paranaense enxerga a possibilidade de voltar a ser a principal opção de saída para o mar das mercadorias paraguaias.

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O interesse se justifica. Na última década, a produção de soja no Paraguai aumentou 42%. O país já é o terceiro maior exportador do grão do mundo, depois do Brasil e EUA. Nos últimos anos também, o Paraguai se tornou o sexto maior exportador mundial de carne bovina. Com a dificuldade de transportar toda essa produção pelos rios, o Paraguai busca outras alternativas.

“A crise hídrica acendeu o sinal de alerta e fez com que o Paraguai olhasse novamente para Paranaguá como opção de escoamento de seus produtos”, destaca Luiz Fernando Garcia da Silva, diretor-presidente do porto paranaense. Segundo ele, com os investimentos que estão sendo feitos na estrutura portuária, o porto de Paranaguá se apresenta como uma solução logística interessante para o país vizinho, o que ficará ainda mais evidente com a Nova Ferroeste.

A ferrovia vai ligar Maracaju, no Mato Grosso do Sul, a Paranaguá, com um ramal ferroviário até Foz do Iguaçu. A estrada vai viabilizar o transporte direto de trem desde o Paraguai até o litoral do Paraná, opção cerca de 30% mais barata do que a atual alternativa rodoviária. A Nova Ferroeste deve começar a ser construída em 2022 e estar concluída em 2029.

“Hoje, apenas 20% das cargas paraguaias destinadas ao mercado externo saem para o mar pelo porto de Paranaguá. A expectativa é que esse percentual passe para 60% com a Nova Ferroeste”, afirma Luiz Henrique Fagundes, coordenador do plano estadual ferroviário.

No Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), a movimentação de cargas paraguaias já cresceu. “De 5 a 10 contêineres movimentados em média por mês até o ano passado, passamos para um movimento mensal entre 600 e 700 contêineres neste ano”, informa Thomas Lima, diretor institucional do TCP.

Segundo ele, 60% são cargas importadas (eletrônicos, eletrodomésticos e defensivos agrícolas) e 40% produtos destinados à exportação (soja e carne bovina). Cada contêiner carrega, em média, 25 toneladas. “A movimentação de cargas paraguaias no TCP passou de zero para 5%. Nossa expectativa é elevar para 25% em cinco anos”, diz Lima.

Proibido de movimentar transgênicos, Paranaguá fechou as portas para o Paraguai em 2003

Paranaguá já foi o principal porto para o país vizinho. Isso até outubro de 2003, quando o então governador do Paraná, Roberto Requião, assinou um decreto proibindo a exportação de produtos transgênicos pelo porto público. Em 2006, a medida foi derrubada judicialmente a partir de uma ação movida pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).

Mas, entre uma decisão e outra, os produtores e exportadores paraguaios se agilizaram em buscar outras formas para escoar a produção. A opção foi investir na vocação natural do país: o transporte fluvial.

As mercadorias começaram a seguir por barcaças pelos rios Paraná e Paraguai até os portos da Argentina e Uruguai e dali para a Europa e outros destinos. Na época, o Paraguai contava com apenas quatro portos. Hoje, são 43. O país tem a terceira maior frota de barcaças do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos e da China.

“Agora vem uma crise hídrica e afeta a coluna vertebral da logística do Paraguai, que são seus rios”, diz Mario Camargo, diretor da Exacta Comissária de Despachos Aduaneiros Ltda., uma das empresas do consórcio Cimbessul, que venceu a licitação da Agência Nacional de Navegação e Portos do Paraguai para operar os dois silos mantidos no porto de Paranaguá. Os silos ficaram bastante tempo ociosos, mas agora começam a ser novamente demandados.

A falta de chuvas afetou as condições de navegabilidade dos rios paraguaios. Em alguns casos, não há condições de navegar e em outros as barcaças estão levando metade da carga que suportariam em condições normais. Mesmo transportando menos, o custo do frete fluvial continua o mesmo, o que acaba tornando esse meio de transporte muito caro.

“Fomos procurados pela unidade da Cargill do Paraguai para desenvolver uma solução logística que viabilizasse a exportação de farelo de soja do Paraguai, via Paranaguá”, conta Camargo. Os embarques começaram em meados de agosto e já foram transportadas 15 mil toneladas de farelo de soja por rodovia do Paraguai ao porto de Paranaguá para serem exportadas para o mercado europeu.

Na última semana, atendendo ao pedido da Cargill, a Exacta começou uma experiência de transporte multimodal. Os caminhões levam a carga de Ciudad del Este até Cascavel e dali é feito o transbordo para o trem, que segue até o porto. “É uma alternativa à pouca disponibilidade de caminhões. É mais fácil conseguir caminhões para uma distância curta do que para a viagem completa até Paranaguá”, diz Camargo.

Paraguaios afirmam que exportação via Paranaguá pode aumentar

O presidente da Câmara de Comércio Brasil Paraguai, Thiago Catelan, diz que hoje a principal opção de saída do país é o porto de Montevidéu, no Uruguai. “Com a Nova Ferroeste, poder sair do Paraguai e seguir direto de trem até Paranaguá será um avanço”, afirma, prevendo que o escoamento pelo porto paranaense aumente.

“Existem boas perspectivas de aumentar os volumes (de cargas paraguaias exportadas por Paranaguá) dado o aumento do custo de transporte fluvial no Rio da Prata [um dos mais importantes rios da Argentina, formado pela união dos rios Paraná e Uruguai, servindo de limite entre a Argentina e o Uruguai]”, afirma Carlos Rendano, coordenador de transporte da Câmara Paraguaia de Exportadores e Comercializadores de Cereais e Oleaginosas (Capeco).

Ele lembra que a última exportação de produtos agrícolas paraguaios pelo porto de Paranaguá havia sido em 2006. “Em agosto último retomamos. Começamos a exportar farelo de soja, com uma previsão de embarcar 240 mil toneladas até janeiro”, informa.

Segundo Rendano, neste momento o baixo nível do rio Paraguai e a falta de chuvas nas nascentes do rio Paraná tornam a situação muito complicada. “Tende a melhorar um pouco em janeiro e fevereiro, mas a partir de março poderemos voltar a ter problemas de navegabilidade”, teme o diretor da Capeco.

Depois do porto de Santos, o porto de Paranaguá é o mais procurado pelos exportadores paraguaios no Brasil. “Com a incorporação de capital privado na operação do porto de Paranaguá se abre uma oportunidade, mas os custos portuários e o custo do transporte são limitações que ainda precisam ser superadas, mais do que a distância”, afirma Rendano. Para ele, sendo concretizada a Ferroeste até Foz do Iguaçu, será uma opção a mais para exportar.