“Pedágio marítimo”: Porto explica tarifa em caso de concessão do Canal da Galheta

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A intenção do governo federal de conceder à iniciativa privada a gestão do Canal da Galheta – via marítima de acesso aos portos de Paranaguá e Antonina – tem movimentado os bastidores do setor produtivo paranaense. Por ora, foi anunciado oficialmente apenas o início dos estudos pelo Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Nos últimos dias, porém, uma declaração do primeiro-secretário da Assembleia Legislativa do Paraná, o deputado Luiz Claudio Romanelli (PSB), sugeriu que a iniciativa, se levada adiante, reduziria a competitividade do Paraná e aumentaria o Custo Brasil para importações e exportações.

Em entrevista à Gazeta do Povo, o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, rechaça a possibilidade de um “pedágio marítimo”: “Hoje, para atracar aqui ou em qualquer porto do Brasil ou do mundo, se paga uma respectiva tarifa para isso. Esse valor é decorrente dos serviços prestados aqui – dragagem, sinalização marítima e balizamento, por exemplo – que são cobertos dentro dessa remuneração tarifária. Essa tarifa sempre existiu”, afirma.

As tarifas atuais são a Inframar, taxa cobrada para realizar a manutenção de equipamentos como as boias que guiam os navios, entre outros; Infracais, para a utilização do cais e guindastes dos portos; e a Infraporto, cobrada pela utilização da parte de terra, como arrendatários e empresas com espaços físicos no porto. Em uma eventual concessão, explica Garcia, o trabalho seria referente à Inframar.

“O que nós estamos avaliando com esse projeto é passarmos a execução desses serviços à iniciativa privada com um horizonte de tempo que extrapole o prazo de cinco anos, que hoje são limitados por uma contratação pública. Tentamos entender se essa atitude resultaria em uma diminuição de preço ao usuário ou, eventualmente, uma manutenção dos valores praticados hoje”, argumenta Garcia.

Paranaguá quer canal de acesso com calado maior do que o Porto de Santos

O Canal da Galheta é um local, escavado no fundo da baía de Paranaguá, que dá acesso aos navios que chegam à cidade e Antonina. Uma embarcação comum, transportadora de grãos, fertilizantes e granéis sólidos precisa de um calado (distância vertical entre a parte inferior da quilha e a linha de flutuação) de 12,5 metros para poder atracar. Esta é a realidade do Porto de Paranaguá hoje.

Caso seja viabilizada a concessão, a proposta do governo federal é aplicar um modelo-piloto, capaz de replicação em outros portos brasileiros. Isso porque o Porto de Paranaguá é o segundo colocado em movimentação de cargas no país – em 2020, foram movimentadas mais de 57 milhões de toneladas – e teria escala para avaliar a viabilidade do projeto.

Para ampliar a capacidade dos terminais e receber navios maiores e com mais carga, será necessário aumentar essa profundidade com um processo chamado dragagem de aprofundamento. Em novembro do ano passado, a Portos do Paraná concluiu um estudo técnico que dá início a esse trabalho: a remoção de parte do complexo de rochas conhecido como Pedra da Palangana, obra que custará R$ 23,28 milhões à empresa pública e deve ocorrer até o fim de 2021, aumentando o calado para 13,5 metros, o tamanho atual do Porto de Santos, para medida de comparação.

Caso seja considerada viável a concessão do Canal da Galheta, a meta será ainda mais ambiciosa: um calado de 15,5 metros, sem aumento de custos para os setores produtivos.

Setor produtivo quer concessão sem repasse de custos

Por ano, 2400 navios atracam em Paranaguá. Uma média de sete navios por dia, boa parte deles transportando produtos de indústrias associadas à Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). Para João Arthur Mohr, gerente de assuntos estratégicos da entidade, a discussão da concessão é altamente positiva caso venha a ajudar na redução do chamado Custo Brasil.

“Com a dragagem de aprofundamento, teremos navios cada vez maiores. Isso impacta diretamente na redução de custos: um navio que transporta 100 mil toneladas de soja para a Ásia, por exemplo, tem o mesmo custo de tripulação que um menor. Assim, ganhamos em escala”, avalia.

Taxativo, Mohr diz que não haver repasse de custos aos usuários é “cláusula pétrea” numa eventual concessão e que o aumento do tempo de duração se faz necessário, a fim de ampliar a participação de empresas.

“Qual a diferença entre o que está se fazendo hoje – uma licitação de cinco anos – e uma concessão de 25 anos? Quando se faz por mais tempo, empresas de todos os lugares do mundo podem competir e isso ajuda na redução de custos. Em um prazo mais curto, essas empresas têm um tempo menor para mobilizar suas forças e equipamentos para o Brasil”, considera.

Técnico do departamento Técnico e Econômico do Sistema Federação da Agricultura do Paraná (Faep), Nilson Hanke Camargo adota um posicionamento parecido, mas aguarda a conclusão dos estudos para determinar a viabilidade econômica.

“A tendência é que, com a iniciativa privada, os valores, como por exemplo, para serviços de dragagem de manutenção ou de aprofundamento, sejam reduzidos até pela metade, além da melhoria no processo de gestão dos contratos de licitação”, diz. “Ainda, seria uma incumbência a menos para o Porto de Paranaguá, desafogando esses serviços em prol de mais eficiência operacional”.

Empresa que administra o terminal de contêineres de Paranaguá, o maior da América do Sul, a TCP tem capacidade de operar 2,5 milhões de TEUs (medida equivalente a um contêiner marítimo de 20 de pés de comprimento, por oito metros de largura e 8 de altura) por ano. Um número que pode aumentar ainda mais, avalia Thomas Lima, diretor comercial e institucional, caso a concessão vá adiante.

“É uma proposta muito positiva. A atual gestão da Portos do Paraná, alinhada ao Ministério da Infraestrutura, posiciona os portos paranaenses em um patamar diferenciado em relação aos seus competidores, tornando Paranaguá e Antonina polos de operações logísticas”, diz. "O que ocorrerá de fato é o uso do recurso público de forma mais dinâmica e eficiente, destravando grandes contratos de infraestrutura da burocracia", completa.

O primeiro ponto que justificaria uma concessão seria o pacote de investimentos em expansão atrelado ao processo, considera Lima. Assim, a empresa vencedora se comprometeria financeiramente em ampliar o calado, como já mencionado anteriormente, o que por si só já melhoraria em muito a produtividade do porto. “Além disso, haverá a garantia de uma manutenção contínua, que um porto do porte de Paranaguá necessita para se manter competitivo”, pondera.

Especialistas veem desafios na concessão do Canal da Galheta

Luiz Antonio Fayet, consultor e ex-membro do conselho da Autoridade Portuária dos Portos de Paranaguá e Antonina, é uma das figuras que questiona a possível concessão. Para ele, a localização do Porto de Paranaguá é uma problemática para a obra que se intenciona fazer para aumentar o calado.

“O canal da Baía de Paranaguá é transversal e tem uma corrente predominante, com uma tendência que, logo após feita a dragagem, o mar já começa a repor a areia. Outro problema é que, por ser muito grande, sedimentos como poeira, folha e terra podem se acumular rapidamente, formando um lodo na parte de dentro”. Outro problema seria a duração da concessão para viabilizar esses projetos, aponta Fayet.

Uma alternativa à concessão seria um aumento na taxa Inframar para realizar o aumento do calado, sem ter de recorrer à iniciativa privada. “O que é melhor fazer: uma concessão de pedágio ou um aumento na Tarifa 1 (Inframar)? De alguma maneira você precisará ter uma fonte de renda para suportar a obra. Uma cobrança por meio da Tarifa 1 seria muito mais propícia”, avalia Fayet, que trabalhou diretamente com o Porto de Paranaguá por mais de 50 anos.

Consultor de mercado agrícola, Vlamir Brandalizze vê como principal benefício da concessão a agilidade da iniciativa privada em todos os processos. Os portos eficientes, afirma ele, têm que ser privados, desonerando os governos.

“A iniciativa privada entra para ajudar. Eles querem fazer escala. Esse papo do pedágio acredito que seja só conversa. A tendência lógica de todo o serviço privado é baixar custo. Na hora da concessão, esses serviços constantes de dragagem têm de ser discriminados previamente. Eles serão obrigados a manter esse serviço com qualidade”, afirma Brandalizze. “No caso específico da dragagem, o processo burocrático será severamente reduzido”.

Presidente do Instituto de Engenharia do Paraná, Nelson Gomez também é contra uma tarifa adicional. Porém, se diz a favor do estudo de viabilidade e que, se for realmente benéfico e houver uma discussão mais ampla junto à sociedade civil – com transparência e objetividade – Paranaguá só terá a ganhar com a concessão.

“O usuário é indiferente se a administração é estatal ou é privada”, diz. “Se trouxer benefícios para ele, como menores tarifas, agilidade no porto e aumento na profundidade, a gente só pode ser favorável. O que não pode ter, em sã consciência, é a criação de uma nova tarifa para o porto em função disso. Somos radicalmente contra”, conclui.