Laguna, La Violetera e sócios projetam novo porto de R$ 4,1 bilhões em Paranaguá

Paranaguá, no litoral do Paraná, vai ganhar um porto privado com a maior estrutura ferroviária conectada a um complexo portuário multicargas da América Latina. O Porto Guará (ou Portoguara, na apresentação a investidores internacionais) deve começar a ser construído em julho de 2022 e iniciar as operações, em sua primeira fase, em 2025, com granéis sólidos na importação e exportação.

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Todo o empreendimento está projetado para ser implantado num prazo de 10 anos, sendo a segunda fase destinada à estrutura para a movimentação de contêineres. O novo porto é orçado em R$ 4,1 bilhões. “Em dezembro devemos ter a licença prévia. Depois disso, faremos o road show para a apresentação do projeto a investidores”, informa Xenia Arnt, presidente da Portoguara Infraestrutura SPE (Sociedade de Propósito Específico).

O Portoguara será um Terminal de Uso Privado (TUP). Pela classificação do governo federal, os TUPs são empreendimentos cuja exploração das atividades portuárias ocorrem sob o regime da iniciativa privada.

Os acionistas que detêm o ativo (o terreno) já vêm trabalhando no projeto desde 2015. São 2 milhões de metros quadrados de área total, dos quais cerca de 42% devem ser mantidos como área de preservação. Serão, portanto, 1,2 milhão de metros quadrados de área operacional.

“Será um porto complementar ao porto de Paranaguá”, diz Xenia Arnt. Ela observa que, por mais que o terminal público invista, há uma limitação para crescer, que é o espaço físico.

Xenia, economista com larga experiência em logística e no setor portuário, que já atuou na área de planejamento do Porto de Paranaguá, destaca que o Portoguara chega para atender a um mercado crescente.

“Dados do USDA (o departamento de agricultura dos EUA) apontam para um crescimento nas importações de grãos por parte da China na ordem de 30% até 2030. É o Brasil que tem condições de ser este fornecedor e é de Paranaguá que grande parte desse produto sairá com destino ao mercado asiático”, pontua.

Luiz Dividino, ex-APPA, é consultor técnico do Portoguara

À frente do empreendimento estão o grupo Novo Oriente Participações, formado pelas empresas Morro Chato Agropecuária (commodities agrícolas), Martini Meat (armazenagem de cargas frigorificadas) e Ritmo (soluções logísticas); e o grupo FAR, formado pelas empresas La Violetera (alimentos) e  Incorporadora Laguna (empreendimentos imobiliários).   “São os donos do terreno”, informa Xenia.

O projeto tem como consultor técnico uma autoridade na área portuária, Luiz Henrique Tessuti Dividino, que foi superintendente do Porto de Paranaguá por seis anos, de 2011 a 2017, e tem mais de 30 anos de experiência no setor.

“Os maiores problemas de todos os portos estão relacionados aos acessos rodoviário e ferroviário”, diz Dividino. “O Portoguara foi projetado como complexo logístico rodoferroviário integrado a um complexo portuário”, explica. Segundo ele, primeiro foi projetada a recepção de vagões e caminhões e depois o porto propriamente dito. “Estamos a mil metros da ferrovia e a 1400 metros da rodovia. Será a menor distância, em Paranaguá, entre caminhões e vagões em relação ao navio”, destaca.

O grande diferencial que o Portoguara promete é mais agilidade no descarregamento. “Hoje uma composição com 80 vagões leva cerca de 50 horas para descarregar grãos e 20 horas para carregar fertilizantes. Vamos fazer tudo em seis horas”, afirma o consultor.

Atualmente todo esse tempo é necessário porque uma composição desse tamanho não entra inteira no porto. Ela tem que ser desmembrada. Com a estrutura do novo terminal, a composição vai entrar direto, descarregar grão e sair carregada com fertilizante.

Pátio circular terá 21 km de trilhos para transbordo

Serão disponibilizados mais de 21 km de vias permanentes (trilhos) formando a maior pera ferroviária dos portos brasileiros. A pera é um  pátio em formato circular que possibilita o transbordo da carga sem a necessidade de desmembramento do trem.

“Esta situação vai possibilitar à atual concessionária ferroviária e à Nova Ferroeste condição para quadruplicar os atuais volumes de transporte, oferendo aos clientes a opção entre o transporte por rodovia e ferrovia”, explica Dividino.

Outra vantagem: o maior calado (a medida da parte submersa da embarcação, que define o volume de carga que o navio carrega). O Portoguara poderá receber navios carregados com 110 mil toneladas. O porto público recebe embarcações com carga entre 70 mil e 80 mil toneladas.

Estão projetados sete berços de atracação, sendo dois para a primeira fase, quando já será possível receber simultaneamente dois navios de 300 metros cada. No terminal público, a capacidade atual é para o recebimento de três navios simultaneamente, sendo dois de 220 metros e um de 240 metros.

Hoje, a estrutura portuária em Paranaguá é composta em 92% por área pública e apenas 8% por área privada, operados pela Cattalini Terminais Marítimos, especializada em cargas líquidas.

“É o porto mais público do Brasil. Em média, os portos têm 45% de área pública e 55% de área privada”, diz o consultor do novo empreendimento. Ao final da instalação do Portoguara, a matriz deverá ficar mais equilibrada, com 30% de terminais privados e 70% de terminais públicos.

Agilidade é o que mais agrada o mercado  

“O Portoguara já nasce com um novo conceito de carga e descarga. O trem vem  carregado com grãos e já sai com fertilizantes. Entra uma vez só no porto, essa é a grande vantagem”, diz Luiz Henrique Fagundes, coordenador do Plano Estadual Ferroviário, que está à frente do projeto da Nova Ferroeste. Para Fagundes, não precisar desmembrar a composição para entrar no porto e ter o acesso por fora da cidade também são diferenciais muito importantes.

A Nova Ferroeste vai ligar Maracaju (MS) ao porto de Paranaguá, numa extensão de 1285 quilômetros. A obra deve começar em 2022 e ser concluída em 2029.

“A grande inovação do Portoguara será o sistema de recebimento das cargas que serão exportadas vindas do interior do Paraná e estados vizinhos”, destaca João Arthur Mohr, gerente de Assuntos Estratégicos da  Federação das Indústrias do Paraná (Fiep). “O trem não precisará fazer manobras, seguindo sempre em frente”, observa Mohr.

Para ele, o sistema vai agilizar muito a operação e poderá trazer mais opções à movimentação de cargas para a indústria do Paraná, como uma extensão do porto de Paranaguá.