Veja os 4 mil km de rodovias do Paraná que serão pedagiadas pelo governo federal

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O anúncio do pacote de concessões do governo federal confirmou que rodovias estaduais serão incluídas nas licitações dos novos pedágios – que somam 4,1 mil quilômetros no Paraná. A Gazeta do Povo antecipou, em fevereiro, os detalhes do projeto que altera o desenho do Anel de Integração, que passa a ter a lógica de mosaicos, combinando corredores – como já são os demais trechos de pedágios federais que cortam o estado. No novo pacote anunciado, há novidades, com a inclusão de alguns trechos, como a Transbrasiliana, e a exclusão de outros, como as PR-445 e 466.

O governo do Paraná conseguiu convencer a União a aceitar a delegação de três importantes rodovias estaduais: as PRs 323, 280 e 092, além de outros trechos menores, como os contornos de Londrina, Ponta Grossa e Cascavel. Sendo assim, inverte-se a lógica que vigora há duas décadas, pois o governo federal é que havia cedido os direitos de responsabilidade de suas rodovias.

O desenho cria corredores, como a ligação de Guaíra a União da Vitória e estrutura uma opção de ligação com São Paulo, a partir do Norte Pioneiro, com a inclusão da PR-092, passando por Jaguariaíva. Uma novidade é o investimento de esforços na BR-153, a Transbrasiliana, que cruza o país de Norte a Sul e, por muito tempo, tinha a porção paranaense como a única não pavimentada em toda a extensão.

Mesmo com a inclusão no Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) durante o governo Lula e com a conclusão da obra em 2015, o traçado da rodovia não foi capaz de atrair o fluxo. Contudo, com as demais rodovias federais na malha pedagiada, a Transbrasiliana poderia virar uma rota de escape e, por isso, a União decidiu incluí-la no pacote de concessões.

Entre os novos trechos a serem pedagiados no Paraná, o destaque é a PR-323, ligando Maringá e Guaíra, com fluxo alto de veículos, tem trechos ruins (tanto de pavimento, como necessidade urgente de duplicação) e registra números elevados de acidentes fatais. Os moradores e o setor produtivo da região de Umuarama e Cianorte cobram, há muitos anos, uma solução para a rodovia. A duplicação de todo o trecho chegou a ser anunciada em 2013, mediante um Parceria Público-Privada em que o governo estadual arcaria com parte do investimento e o restante viria por cobrança de pedágio, mas, com a revelação do envolvimento da Odebrecht na Lava Jato, a obra acabou não saindo.

Pelo modelo agora proposto, serão retirados do novo desenho do Anel de Integração todos os trechos de manutenção – que foram incluídos como forma de “pagamento” das empresas pelo direito de explorar os lotes. Também ficou de fora a ligação entre Guarapuava e Londrina, passando por Pitanga. Diante do baixo fluxo de veículos (quando comparado com os demais trechos) e por não ter uma característica de corredor interestadual, o governo federal decidiu não incluir os trechos das PRs 445 e 466 no pacote de concessões.

Contudo, a região é considerada estratégica para o desenvolvimento da região Central do Paraná, uma área empobrecida do estado, que sofre com a falta de infraestrutura para atrair investimentos. Por isso, o governo estadual pretende fazer uma PPP, subsidiando parte da tarifa, e criando um indutor de crescimento. Assim, o trecho pode se tornar o único pedágio estadual.

O secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex de Oliveira, contou que está negociando com o governo federal para conseguir recursos para viabilizar a obra. Ainda não é possível cravar de qual fonte o dinheiro viria, mas o governo segue conversando para obter alguma vantagem adicional a partir da cessão das rodovias estaduais, uma vez que os trechos delegados colaboram para tornar a licitação mais viável e atrativa para investidores.

Prazo apertado para concessão de rodovias

De acordo com a projeção do governo federal, a previsão é fazer a licitação dos 4,1 mil quilômetros no segundo semestre de 2021. Para o consultor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Arthur Möhr, o prazo é apertado, mas viável. Ele explica que, a partir de agora, deve levar um ano para a realização de estudos para a elaboração do edital de licitação, incluindo audiências públicas nas principais cidades.

Com dados atualizados e a modelagem pronta, o edital deve ser enviado para avaliação pelo Tribunal de Contas da União (TCU). O processo de análise costuma levar seis meses, mas tem chances de ser reduzido diante do acompanhamento técnico durante a elaboração do edital. Aprovada a proposta, o governo federal deve começar um processo de roadshow, levando o projeto para ser apresentado a investidores de outros países, buscando aumentar a concorrência e o interesse estrangeiro.

Aberta a concorrência, as empresas terão, no mínimo, 100 dias para fazer estudos internos sobre a viabilidade do negócio e para montarem consórcios, caso considerem adequado, para combinar capacidade de investimento e conhecimento técnico. A tendência é de que o governo federal opte por um modelo de outorga, em que o preço da tarifa seja fixado em edital e vença a licitação a empresa ou consórcio que oferecer a maior quantia. Ainda não se sabe se esse dinheiro pago pelas empresas voltará ao Paraná, em forma de investimentos em infraestrutura.

Caso o cronograma seja mantido à risca, é possível fazer a concorrência internacional já em agosto de 2021. As empresas escolhidas vão assumir os trechos que hoje são administrados por Ecovia, Ecocataratas, Caminhos do Paraná, Econorte, Viapar e Rodonorte. O prazo de vigência dos contratos com essas concessionárias, firmados em 1997 com duração de 24 anos, termina em novembro de 2021.

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Histórico do Anel de Integração

O desenho do Anel de Integração, idealizado pelo então governador Jaime Lerner na década de 90, projetava um plano de desenvolvimento regional que passava pela concessão de rodovias à iniciativa privada. O sistema estadual de pedágio, que formou uma espécie de trapézio no mapa paranaense, está prestes a ser reconfigurado. No passado, a lógica era de integração interna, mas agora passa a priorizar a ligação com os estados de Santa Catarina, São Paulo e Mato Grosso do Sul.

Ainda que tenha tido muita importância à época, o Anel de Integração parece não atender as demandas atuais do Paraná, além de ser criticado por ter intensificado o isolamento de áreas já empobrecidas, como a região central do estado. No fim dos anos 90, contudo, teve o mérito de priorizar as cidades-polo, que sofriam com ligações rodoviárias sucateadas. Já a proposta atual tem a intenção de propiciar corredores de escoamento de safra e produção industrial, inclusive entre estados.